提要：

2023年對于中國汽車產業來說，是值得載入史冊的一年：年銷突破3000萬輛大關創新高；超越日本成為世界汽車第一出口大國；中國品牌在新能源市場的強力助推下，力壓合資品牌，市場份額突破50%……但高燃數據的背后，競爭烈度持續飆升，改變百年格局的生死之戰即將打響。

水滴汽車認為，2024年汽車行業將進入半決賽階段，“技術創新”成為決定車企進攻力的關鍵。其中以智驅、智艙、智駕組成的“三智”為下一輪內卷主戰場。

對于2024年技術趨勢，水滴汽車綜合券商研報和行業調研，提出以下觀點及相應評測體系：

（1）800V平臺發展進入“排水期”，增程面臨挑戰；

（2）智艙以提升交互性和舒適性為重，短期拼體驗，長期拼生態；

（3）自動駕駛迎來質變奇點，高質量數據和計算中心成為勝負手。

Part 1復盤2023：新能源+自主品牌崛起，銷量新高背后藏苦澀

2023年中國汽車市場整體呈現先抑后揚的狀態，全年總銷量突破3000萬輛，同比增長約11.7%，出乎意料地達成了歷史新高。其中，乘用車零售2169.9萬輛，同比增長5.6%。

油電切換加速和自主品牌崛起為全年車市兩大顯著特征。其中，據乘聯會數據，2023全年新能源乘用車生產892.0萬輛，同比增長33.7%；批發886.4萬輛，同比增長36.3%；零售773.6萬輛，同比增長36.2%。

自主品牌和造車新勢力憑借在新能源領域的優質供給，市占率進一步提升，份額已經跨過50%的分水嶺。對比之下，日系市場份額從2020年的24.1%下降到2023年上半年的17.6%，降幅高達6.5%；德系車的市占率已經跌落20%，韓系車則從3.8%降到1.7%，已經腰斬。

新能源市場由共贏轉向分化，行業份額繼續向頭部大型車企集中。今年，新能源車銷量貢獻TOP5分別是比亞迪、特斯拉、吉利、廣汽埃安和長安汽車。各大整車廠商圍繞新能源市場展開較為激進的定價及促銷競爭，新能源乘用車市場進入紅海階段。

按細分市場來看，新能源汽車呈現“兩峰兩谷”的基本態勢。30~40萬元段和10~20萬元段的增速、滲透率和絕對量在整體市場中均數一數二，形成兩峰。10萬以下和20~30萬元則相對較低，形成兩谷。

水滴汽車認為，支撐2023年新能源汽車增長曲線的因素有以下幾點：

首先，碳酸鋰價格下降，給了電動車降價促銷的空間。彭博社調研稱，2023年全球鋰離子電池組價格同比下跌14%，創下139美元/kWh的紀錄低點，較2022年的161美元/kWh下降了14%。其中，中國電池組平均價格全球最低，僅為126美元/kWh。

根據全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩在2023世界動力電池大會上的預估，每千瓦時100美元的動力電池成本，是電動車與燃油車成本角力的臨界點。

其次，PHEV（含增程）率先實現“油電同價”，同時純電續航加長，虧電油耗進一步降低，競爭力大增，成為撬動燃油車的主要力量。

今年，PHEV增速遠超純電車型，成為新能源市場增長的主要引擎。據中汽協數據，2023年1~10月插電式混動車銷量達到211.6萬臺，同比增加82.6%，預計2023年全年插混車銷量有望達到280萬臺左右，占比達32%。

同時，PHEV是10~20萬元和30~40萬元新能源市場的主要增長動力源。

此外，新能源車的加速替代，也源于駕乘體驗的提升。隨著技術底座和基礎設施近兩年的補強，新能源車在駕控感受、智能化功能、補能便利性上，都有了質的飛躍，與傳統燃油車的分水嶺開始顯現。

但在市場一片“漲聲”背后，暗藏著2個殘酷事實：

首先，2023年年初為自己立下銷量flag的車企，大部分沒能完成目標，只有比亞迪、吉利汽車、理想汽車、嵐圖汽車5家達成所愿。

之所以多數車企沒有如愿達成年度銷量目標，主要原因是它們低估了市場競爭的慘烈程度，對疫情后經濟大環境過于樂觀。但達標與否，也不一定完全等同于企業的經營狀態。比如奇瑞因為沒有制定明確目標，所以未上榜；嵐圖體量較小，距離躋身主流還有一段路。

這也引出了第二個事實，2023年汽車行業增收不增利。

根據國家統計局數據，2023年1~11月，汽車制造業完成營業收入90663.5億元，同比增長11.2%，實現利潤總額4489.8億元，同比增長2.9%，利潤增速明顯低于營收增速。2023年1~11月，汽車制造業利潤率為5%，與上年同期相比，同比下降0.7個百分點。另有數據顯示，2023年單車利潤下降了13%。

多家上市車企三季度財報反映盈利水平承壓，在加速轉型的過程中，研發投入大，渠道變革致銷售費用率走高，扣非利潤普遍下滑。目前國內自主新能源車企中僅有比亞迪、理想汽車實現盈利，其他均處于虧損狀態，一定程度上也拖累了集團整體盈利能力。

如果說主機廠是表面風光，處于下游的經銷商日子就更加艱難了。中國汽車流通協會最新調查稱，12月中國汽車經銷商庫存預警指數為53.7%，雖然有所下降，但庫存預警指數仍位于榮枯線之上，汽車流通行業依舊處在不景氣區間；超六成汽車經銷商未完成2023年度銷量任務。

總體而言，2023年為新能源+自主崛起的關鍵一年，頭部車企進入搶份額的重要時期，供給加速推出；但與此同時，汽車消費需求尚未完全恢復，導致車型在配置、價格方面不斷內卷。這種情況將加速尾部品牌出清和行業洗牌。

需要指出的是，當前車企在新能源賽道的主要任務仍是跑馬圈地，提升市占率，樹立品牌，為接下來的融資和業態轉型打好基礎，盈利對大多數企業來說還有不小的距離。好在傳統燃油車的銷量和利潤仍然可觀，為很多轉型中的傳統主機廠提供了穩定收益，同時蒸蒸日上的出口業務，也愈發成為企業對沖國內市場震蕩的有力抓手。

Part 2展望2024：生死戰半決賽開啟，“三智”成為內卷主戰場

水滴汽車認為，2024和2025年將展開決定汽車產業未來格局的生死之戰，其中2024年尤為關鍵，成王敗寇在這一年基本可見端倪。

對于2024年，有幾大“變”與“不變”：

“不變”：在新能源和出口的強力拉動下，汽車市場將維持穩健增長

業界判斷，2024年汽車消費景氣度將持續向好。中汽協預計，2024年汽車產銷量有望達到3100萬輛，同比增長3％。其中新能源汽車占1150萬輛。

乘聯會預測，2024年，新能源汽車批發量將達到1100萬輛，凈增量達到230萬輛，同比增長22％，滲透率超過40％，單月滲透率有望超過50%。

關于出口和新能源兩項重點增量來源，水滴汽車綜合車企和券商研報判斷，2024年我國出口有望從2023年的480萬輛，增長至520~580萬輛。出口方向主要為南美（出口難度低，中國供應鏈成本優勢大）、東南亞（中國本地化工廠投產加速，能快速上量）、歐洲(新能源車發展進程快)。

2024年新能源車銷量有望達到1150萬臺，同比增長約25%。其中插混車預計達到400萬臺（同比增長約42.9%，增量貢獻約120萬臺），純電車銷量有望達到750萬臺（同比增長約17.2%，增量貢獻約110萬臺）。

“變”：“比特”增速承壓，自主品牌接棒龍頭

過去兩年，新能源汽車銷量的增長有相當大的比例來源于頭部新能源車企的拉動，如比亞迪、特斯拉、廣汽埃安、上汽通用五菱。但我們認為，2024年新能源車行業增量貢獻主力會有較大變化。

比亞迪、特斯拉、埃安2024年銷量增速會相對承壓，對新能源市場增量貢獻較小；增速較大或增量貢獻比較大的車企，應為長安汽車、奇瑞汽車、理想汽車、吉利汽車、賽力斯、長城汽車等。

比亞迪在2023年年初規劃的銷量目標為300~360萬臺，實際僅達到了全年目標的下限，并且在年底進行了一波力度很大的降價促銷。在海外市場沒有大規模擴展的情況下，這一體量在國內已屬巨頭，上升難度遠高于只有幾十或剛過百萬年銷的企業。

比亞迪王朝、海洋系列挑戰者日益增多；騰勢新車銷量不達預期，方程豹、仰望均不屬于走量品牌，高端化進程待觀察。我們預計比亞迪2024年新能源車銷量330萬臺左右，同比增長約10%。

目前特斯拉上海工廠年產能在100萬臺左右，預計2024年上海工廠新車主要以改款Model Y為主，考慮到特斯拉上海工廠的產能瓶頸以及新車投放，2024年特斯拉批發銷量將維持在95萬臺左右，與2023年基本持平。

2023年是埃安沖擊高端的元年，推出了高端品牌“昊鉑”，我們認為2024年高端化成功與否很大程度上影響埃安后續的發展。目前昊鉑首款車型昊鉑GT銷量不達預期，在2024年中高端新能源車市場依然面臨較大的不確定性，可能導致埃安在2024年銷量遭遇瓶頸。

長安汽車2023年在新能源轉型上的努力可謂成果顯著，在10~20萬元的主流價格帶，目前形成了長安啟源、深藍雙品牌布局。根據長安汽車規劃，2024年深藍汽車將推出兩款SUV車型，屆時深藍品牌在售車型將達到4款；長安啟源2024年將推出兩款SUV以及CD701車型，屆時長安啟源車型將達到7款。

我們預計長安啟源與深藍品牌在2024年各自銷量有望達到35萬臺/30萬臺（深藍汽車包含糯玉米則有望達到40萬臺）。企業在主流價格帶的布局類似于比亞迪的王朝+海洋，有望復制比亞迪雙網戰略的成功。阿維塔擁抱華為，2024年也將獲得較大的向上彈性，我們預計阿維塔全年銷量有望達到13萬臺左右。

極氪、銀河將帶動吉利2024年新能源轉型。目前銀河終端渠道獨立，規劃了7款車型，2024年將推出3款新車，實現插混+純電雙輪驅動，預計銷量有望達到27萬臺左右。

極氪2024年也將在3款新車的帶動下，有望實現同比翻倍增長，達到25萬臺左右。極氪已于2023年6月正式登陸歐洲市場，2024年極氪將擴展全球化戰略版圖到6個國家，2025年達到8個國家。

2023 年哈弗梟龍、魏牌的新能源轉型表現差強人意。但隨著更多改款和全新車型的推出，哈弗新能源系列2024年銷量有望達到10萬臺左右。魏品牌方面，2024年將有對標理想L9的旗艦級SUV車型推出，我們預計魏品牌2024年銷量在5萬臺左右。

純電車型方面，歐拉在2024年將推出一款A級SUV以及一款C級轎跑車型，但我們判斷純電車型并不是長城在短期內的發展重點，預計歐拉品牌2024年銷量有望達到12萬臺左右，基本持平。

最具前景的應屬坦克，長城汽車通過坦克的新能源轉型開拓了越野新能源的全新品類，銷量水平超預期，預計坦克插混產品在2024年銷量有望達到20萬臺左右。

奇瑞在10萬元以上新能源市場尚處在起步階段，未來增長空間較大。接下來兩年，奇瑞將迎來新能源產品大年，包括15款E0X純電平臺車型，24款超級混動車型，共計39款新能源汽車。2024年奇瑞新能源銷量有望達到47萬臺（含與華為合作的智界車型），相比2023年實現同比高增長。

華為生態圈下的品牌影響力日益擴大，預計2024年增量貢獻顯著，我們尤其看好采用華為全新設計平臺的全新豪華旗艦SUV問界M9，該車將搭載華為在汽車領域的多項尖端技術，如HarmonyOS 4.0座艙、HUAWEI ADS 2.0智駕、HUAWEI AR-HUD、HUAWEI SOUND 車載音響系統、HUAWEI xPixel智能車燈等，其穩態月銷量有望達到10000臺左右。若M9取得成功，將提振問界系列，甚至華為汽車生態圈其它品牌車型的終端銷售熱度。

鑒于中級純電轎車滲透空間較大，定位于家用純電中級轎車的智界S7擁有爆款潛力，可能成為華為智選車中的走量車型。奇瑞則是國內頭部的自主車企，在整車制造、供應鏈管理等方面具備較強的優勢，因此我們認為華為和奇瑞合作的車型將具備較強的競爭力。

此外，即將在2024年拍馬入市的小米汽車，也值得期待。根據規劃，小米SU7將在2024年上半年上市。小米公司在2023年三季報中披露，其智能電動汽車等研發費用17億元全球MIUI月活躍用戶數達到6.23 億。我們認為，小米品牌積累起的龐大粉絲基礎，是小米汽車潛在的消費群體，結合在手機、智能家居業務的優勢，小米在新能源品牌中的突圍難度相對較小，并且手機業務銷售網絡可以快速支撐起汽車渠道。

“不變”：價格戰大概率延續，電池成本下行加速油電平價趨勢

由于我們判斷頭部新能源車企在2024年增速承壓，以頭部新能源車企主導的價格戰仍將延續。尤其是在10~20萬元的主流價格帶，消費者更看重性價比，在優質供給增加的情況下，企業想要搶占更大市場份額，“以價換量”是最有效的手段。

現階段，新能源賽道仍處于跑馬圈地的階段，大部分車企的銷量尚不足以實現規模效益，因此提升市占率，快速積累口碑和美譽度，依舊是當務之急。從2023年開啟的電池成本下行，也為車企降價提供了進一步空間。1月4日電池級碳酸鋰均價報10.1萬元/噸。行業預計2024年碳酸鋰現貨價格或將跌破8萬/噸。

與此同時，包括燃油車在內的整體市場庫存量處于高位，全國乘用車市場總體將進入去庫存周期。

值得注意的是，乘用車市場庫存已出現結構性分化，自主品牌新能源車對消費者的吸引力日漸提升，車型迭代更新進程的加速造成合資品牌產品市場競爭力下滑，出現了“自主品牌供不應求，合資品牌無人問津”的結構性差異，而自主品牌新能源車直銷模式盛行，庫存情況好于經銷模式。鑒于此，我們預判合資燃油車企將繼續降價保量，應對市場規模萎縮，但大幅降價對銷量的刺激作用將邊際減小。

水滴汽車通過對各家車企的調研發現，業內普遍認為2024年價格戰仍將繼續，即使是在中高端細分市場，“物超所值”也是熱銷的基礎。

據不完全統計，截至1月4日，已有15家車企官宣新年促銷。這一波促銷活動很多都持續到春節前，促銷形式包括直接下調售價、金融政策、置換補貼或現金讓利。

 “變”：新一輪IPO熱潮或將開啟，“全球化、智能化、生態化”成為投資主線

當前，智能電動化轉型以及“以價換量”，對車企的資金鏈壓力巨大。新能源智能汽車企業想要長遠發展下去，必須資本化。正如國務發展研究中心市場經濟研究所副所長王青所說，“無論新勢力，還是傳統車企新品牌，上市雖然不是必然選擇，但這是企業能夠快速聚集相關資源的重要路徑。”

2023年，已上市車企的市值表現不一。從絕對市值來看，特斯拉以7751億美元繼續領跑全球車企，相比年初市值增加98%。比亞迪依然是國內市值最大的車企，市值規模達到802億美元，僅次于特斯拉和豐田，但市值相比年初也下滑了22%。賽力斯/理想/小鵬/長安在2023 年市值漲幅較大，分別達到98%/77%/57%/52%，港股的蔚來、吉利汽車在2023年市值分別下滑了26%/30%。

另有數據顯示，2023年Q3，中國融資金額最多的細分行業TOP10中，汽車制造與自動/無人駕駛分別以228.2億元和38.8億元分列第2、6位，可見資本市場對汽車產業的前景還是十分看好的。

2024年新一波車企IPO或將開始。水滴汽車粗略統計，包括奇瑞、埃安、極氪、嵐圖、哪吒在內的多家車企均在推進IPO，預計多家將在年內塵埃落定。

但經過前些年的市場沉浮，投資人趨于理性，很難再為高大上的愿景和PPT埋單，而是更加看重企業營收、市占率、毛利率等核心經營指標；同時，對于新能源車企未來的成長性，則重點關注“全球化、智能化、生態化”三大關鍵詞。

首先，近三年來，中國汽車出口實現三連跳，躍居世界第一。雖然出海仍存在較大風險和不確定因素，但長遠看，開拓海外市場一定能為主機廠帶來巨大的增量和盈利空間。

目前，已有部分率先實現全產業鏈出海的自主車企，進入了收獲期。比如據上汽集團2023年半年度業績電話會信息，上汽集團上半年海外業務板塊凈利貢獻大概約10億元，據此測算上汽集團海外單車凈利潤約在1800元左右。此外根據長城汽車半年報披露信息，長城于俄羅斯的制造公司在2023年上半年實現營業收入67.68億元，凈利潤13.58億元，凈利率達到 20.1%，盈利能力強勁。

新能源汽車已成為推動我國汽車出口繼續攀升的核心驅動力。其中，純電產品單價更高，引導出口擺脫低端制造困境。2023年前三季度，我國純電乘用車出口均價為2.24萬美元，遠高于整體乘用車1.70萬美元的平均水平。在新能源汽車的帶動下，2023年前三季度，我國出口量排名前列的國家和地區呈現出量價齊升的特點。

我們判斷，隨著中國汽車市場在全球影響力的不斷提升，在國內具備競爭優勢的企業將更易為海外市場所接受，在出口市場享有更大的發展空間，已布局海外工廠的比亞迪/吉利/上汽/長安有望快速上量。綜合券商預測，2024年上汽/奇瑞/比亞迪出口或為140/120~130/40~50萬輛，長城/長安/吉利等出口同比提升。

其次，智能化對于汽車產業的意義無需贅述。經過多年發展，智能座艙快速普及，高階智能駕駛也在2023年開始落地，智能汽車與傳統汽車的分水嶺正式顯現，前者帶給用戶前所未有的體驗，吸引更多消費者為此埋單。

其中，業界尤其關注企業在智能駕駛領域的布局，在各新能源車企加速推動汽車行業“從油到電”的轉換后，智駕能力有望接棒成為新的技術差異化的爭奪點。更有券商研報指出，高階平價智能化有望引領下一輪技術代際變革，高階智駕降本速度或成為車企中長期維度競爭的勝負手。

但水滴汽車認為，智能化的核心不只智艙和智駕，還包括智驅系統，它不僅決定著新能源汽車的整體使用體驗，也同樣是實現新場景、新玩法不可或缺的關鍵技術。像比亞迪的云輦、易四方，長城的Hi4-T、極氪的“閃電切換”智能四驅系統等，都是企業獨特的技術標簽，被用戶視為值得炫耀的購車理由。

而像各家頭部車企紛紛上馬的800V平臺、超快充系統等，更關乎電動車能否解決核心痛點，最終取代燃油車。因此，智驅也與新能源品牌的競爭力息息相關。

此外，隨著華為、小米深入汽車產業，新能源車競爭將進入圍繞生態化、智能化競爭的新階段，生態圈模式正在逐漸展露其威力。2024年小米、華為車型會進入批量化生產及銷售階段，其中小米聚焦整車環節，華為聚焦零部件環節，兩家科技公司都為汽車注入新模式，打造汽車生態圈系統。同時，蔚來、吉利等車企，也在積極跨界布局手機等智能終端業務。

未來，汽車與消費電子的跨界融合將成趨勢，有助于實現汽車與手機、智能家居等的緊密互聯，打造多終端、全場景、沉浸式互動的完整生態圈，從而構筑新的護城河，在智能電動汽車下半場競爭中搶奪先機。

總體而言，智能電動化汽車將進入“深水區”創新階段，從之前的大品類和顛覆性技術創新，轉變為聚焦“三智”領域的各項參數、個性化體驗、具體功能服務上的優化突破，用戶的感知度和興奮度越來越低，企業創新難度變大，實用性、成本、效率、安全等將成為接下來衡量技術和產品力的核心維度。

（未完待續）