舊年末新年初，總少不了對過去一年的回顧、復盤，而對于汽車這個體量最龐大的產業，不同的切入角度，總能讓我們有新的發現。

這次，我就站在個人角度、以不同的標準，選出2024年度十大車型之最，不為評出高低，只是希望從這10款車型重新回顧一下汽車行業這個不平凡的一年。

●年度燃油SUV：吉利星越L

評選理由：力壓一眾新能源爆款，殺入SUV榜單Top 3

查詢11月車型銷量時，我在SUV銷量總榜的頭部，發現了一個讓我意想不到的車型——星越L，它當月的零售量是24667輛，讓我意外的不是這個數據，而是它在榜單上所處的位置。

11月零售量排在星越L前面的只有兩款，分別是4.5萬輛的Model Y和2.6萬輛的元PLUS，而理想L6、宋L DM-i、宋PLUS DM-i等新能源爆款，以及RAV4榮放、途觀L、CR-V等合資品牌扛把子，全都排在星越L后面。

不過除了排名和銷量外，將星越L評為年度燃油SUV還有兩個原因：

一是自2021年上市后，星越L單月銷量從未超過2萬輛，如今卻在新能源車滲透率過半的時期，以燃油車的身份創下了歷史記錄。

二是星越L近幾個月的上漲并不是像合資品牌那樣依靠大幅優惠實現的，星越L目前的指導價和最初上市時相比并沒有大幅官降，終端優惠也保持在1到2萬元之間，作為一臺自主品牌中定位較高的車型，銷量和價格都相當堅挺。

結合這些因素，星越L的“大器晚成”，讓人看到燃油車并非全面潰敗，傳統品牌也不是只有以價換量求生存這一條路。給燃油車為主的企業帶來寶貴的信心，星越L值得一個年度獎項。

●年度純電SUV：吉利銀河E5

評選理由：在比亞迪腹地殺出一條血路

把年度燃油SUV頒給星越L，我又忍不住把年度純電SUV也頒給了吉利另一款車——銀河E5。

11月銷量18962輛，SUV榜排名14，這個成績似乎怎么都配不上“年度車”，這里我們姑且不論銀河E5在12月很可能突破2萬，單單從它8月份上市后，4個月交付6萬輛的成績，就已經完成了一項空前的任務——以新能源車的身份，在比亞迪的腹地殺出一條血路。

所謂比亞迪的腹地，其實就是10-15萬元這個價位，轎車里的秦PLUS、秦L、驅逐艦05、海豹06，SUV里的元UP、元PLUS、宋Pro、宋PLUS等等，個個拎出來的規模，都抵得上一個新勢力品牌。

這些動輒月銷2、3萬輛的爆款，都集中在10-15萬元這個主流價位區間，除了依靠降價優惠吃老本的燃油車外，其它品牌的新能源車，在這個市場能活下來已是不易，零跑的C10、C16月銷8千輛左右，已經算得上巨大突破，而想突破一系列比亞迪爆款的圍剿，在其腹地再造新能源爆款，更是難如登天。

但銀河E5做到了，雖然目前銷量和元PLUS仍有差距，但接近2萬輛的規模已經是名副其實的爆款，它的出現讓人們看到，強大的比亞迪很難戰勝，但并非不可挑戰。

實際上，12月才上市的銀河星艦7 EM-i，銷量潛力要比銀河E5更大，甚至有希望挑戰比亞迪宋PLUS/宋Pro的地位——比亞迪一家獨大的現狀，可能很快就會松動。

●年度最失意車型：哈弗H6

評選理由：曾經的SUV王者，如今已經徹底消失在Top 10榜單

我入行汽車媒體十余年，其中有一半以上的時間哈弗H6都穩坐SUV總榜榜首——在當年，“誰能終結H6？”就成了一個月經式的話題。如今H6早已衰落，而我卻連它具體什么時候“遜位”的，都想不起來。

其實在2021年，哈弗H6的銷量依然高達36萬輛，相當于月均3萬輛的規模；2022年萎縮三分之一，月均銷量跌至2萬輛；2023年還算保持在了20萬輛以上……但是在2024前11個月，這款車累計銷量已經不足13萬輛，期間有半年的時間，月銷量都沒能過萬。

曾經H6一個車系就占據了哈弗品牌6成銷量，被視為一個巨大隱患，如今大狗反超H6，成為哈弗品牌最暢銷的車型。單一車系銷量占比過高，對于哈弗早已不再是問題，然而哈弗品牌已經從曾經年銷80多萬的規模，萎縮到了40萬級別，徹底退出自主品牌的第一梯隊。

我現在已經想不起來最初是誰把哈弗H6從銷量冠軍拉下馬的，但如今的SUV市場，超過H6的車型已經太多，屬于哈弗H6的時代已經過去，而連續9年、總計超100個月銷量冠軍的成就，將永遠記錄在中國汽車的發展史中。

●年度救命車型：小鵬MONA M03

評選理由：一款10萬級轎車，給了小鵬活下去的希望

于我個人來講，新勢力陣營我最不欣賞的品牌，是蔚來，但最不看好的，是小鵬。當然，這已是MONA M03上市前的老觀點了。

在MONA M03 八月底上市之前，小鵬的處境可以用難以為繼來形容。

2023下半年，依靠G6為主的車型，小鵬月銷一直穩在萬輛以上，并一度超過1.8萬，隨著首款MPV X9的上市，人們普遍預期小鵬在2024年將完成月銷破2萬輛的蛻變。而實際情況是，剛剛步入2024年，小鵬銷量就遭遇腰斬，直接跌回萬輛以內，且一直到8月份之前，都沒能再次突破萬輛。X9的月銷量徘徊在1500輛左右，G6經過降價促銷也僅在4-5千輛。

此時的小鵬，不論銷量規模還是車型均價，都是蔚小理中最難看的一個，零跑和小米的崛起，似乎也分別從高端、低端市場堵死了小鵬的出路。

而絕處的生機，就這么出現了。MONA M03在8月底上市，9月上險量直接破萬，之后盡管遇到產能不足的問題，到了11月依然增長至接近1.2萬輛。雖然10萬出頭的售價進一步拉低了小鵬產品的均價，但MONA M03證明，小鵬在市場中依然有著很高的熱度和聲量——只要有合適的產品，小鵬依然有活下去、并重回新勢力第一陣營的希望。

●年度最提氣車型：小鵬P7+

評選理由：一款20萬級轎車，給了小鵬重回第一梯隊的底氣

如果說MONA M03化解了小鵬的生死問題，那么緊隨MONA M03之后上市的P7+，則就直接將小鵬拉回到了新勢力第一梯隊，這應該是包括我在內很多人都沒想到的。

MONA M03上市后的10月份，小鵬的上險量直接從此前半年不到萬輛，飚到了1.9萬輛的歷史新高，而僅僅隔了一個月P7+上市后，小鵬11月的銷量就又創造歷史，達到了2.7萬輛。雖然沒趕上零跑，但已經遠遠超過了蔚來+樂道的總和。

而根據最近一周（12月23-29日）國內新勢力銷量榜，小鵬已經超越零跑、極氪和問界，當周銷量1.01萬輛，僅次于排名第一的理想。

P7+的成功，對小鵬的意義并不止于銷量——此前小鵬以特斯拉為師，早期的P7就跟隨特斯拉走轎跑運動的定位，G6更是一臺Model Y的1比1復刻版，而最終的銷量表面說明，完全模仿特斯拉并不是出路。

P7+的定位和風格，也明顯區別于其它新能源轎車，它的獨特造型避開了純電轎車后排空間、舒適度容易出現的問題，再加上掀背尾門帶來的儲物優勢，讓P7+成為目前純電轎車中，將空間、舒適性和實用性結合得最好的車型之一。

另外，小鵬在P7+上的銷售策略也和此前明顯不同，智駕系統取消激光雷達，改走純視覺路線，全系只設單電機版本，成本控制將售價控制在20萬元內，這一系列調整，讓P7+在目標受眾和風格定位上，都徹底避開小米SU7的鋒芒。

也就是說，P7+對于小鵬的意義，不僅僅是銷量層面提振士氣，同時也意味著小鵬完成了一次大的戰略調整。

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