2024巴黎車展已經拉開帷幕，從報道程度來看，在國內的熱度相比之前的法蘭克福車展和東京車展要高一點。但不可否認的是，這些曾代表全球汽車行業風向標的國際車展的影響力，卻一屆不如一屆。

這背后是歐洲車市走下坡路的真實寫照。在電氣化轉型的背景下，歐洲車企面臨嚴峻的考驗。而隨著在新能源轉型加速，中國車企也屢次在國際車展上大放異彩。

那么，今年巴黎車展看什么？如果只是看到，為了提振歐洲慘淡車市相繼推出價格實惠的電動產品，和為了賣出國門而登上巴黎車展的中國車企的話，我覺得意義不大，因為歐洲車市下滑和中國車企出海是大勢所趨。

我們更應該看到的是，這兩個現象背后汽車市所顯現出的新的競爭格局，去學習歐洲是如何應對車市低迷，以及去尋找中國車企出海新的契機。

低價電動車背后：警惕傾銷產能過剩

歐洲車市慘淡是不爭的事實，從銷量看，在中國、俄羅斯、巴西等新興市場國家新車銷量增長帶動全球增長5%以上的情況下，歐洲市場下滑接近10%。整體市場頹勢，各家車企的日子也不好過。在8月，除了大眾銷量保持小幅增長外，菲亞特、通用、福特、PSA的銷量都大幅下滑。

為了扭轉歐洲低迷的車市，今年巴黎車展上，眾多車企推出低于市場平均售價的電動汽車。目前，歐洲市場電動車平均售價在4.5萬歐元。

雷諾率先發布了新款R4，預計售價將低于35000歐元。還推出了新款R5，售價為25000歐元，以及展示了電動Twingo的原型車，預計2026年上市時售價將低于20000歐元。大眾和寶馬同樣將基調定在了廉價車型上面。大眾旗下斯柯達的插電混動SUV Elroq于本月早先時候亮相，價格在3.3萬歐元，小型車ID.2all有望于明年年底前推出，售價低于2.5萬歐元。

暫且不說低價能否救市，更低的價格背后，考驗的是車企在生產制造方面能否進一步降本。巴黎車展CEO Serge Gachot也表示，“（歐洲）與中國電動車在成本上仍有差距，但這個差距在縮小。”不難看出降本成為歐洲車企接下來的必經之路。

目前，歐洲汽車制造商為了降本的措施主要有兩方面。一方面，將生產制造體系進行革命性的優化。比如，大眾汽車去年開啟降價背后，是因為其新一代車型全面采用MQB模塊化平臺技術，這套技術有著巨大的成本優勢。

另一方面，關閉工廠成為最有效、快速的降本解決方案。目前，只有寶馬和大眾的歐洲工廠產能利用率超過90%以上，雷諾達到了76%，通用和PSA的產能利用率為75%，福特70%，菲亞特為65%，但關閉工廠需要考慮本土人員就業問題，一但遭到本土工人的反對，只能將目標瞄向海外。

有專業人士預測，歐洲車市的下滑還將持續3年。據歐洲汽車制造商協會數據顯示，歐洲新車需求正在下滑，這就意味著歐洲車市產能過剩。對中國市場而言，會進一步加速歐洲車企向中國傾銷過剩的汽車產能。屆時為了搶占市場，進一步拉低進口車價，加劇中國車市內卷。

不過，就目前來說，中國車市非常擁擠，如果歐洲制造商沒有精湛的技術，更高效的成本控制以及深入人心的品牌力，或許留在歐洲才能尊嚴的活著。反之，對于如今中國車企出海來說也是如此。

中國品牌出海：從掙錢到樹口碑

事實上，一直以來中國車企都在堅定出海戰略，堅持國際化發展。像長城、比亞迪、奇瑞、吉利這樣的頭部車企，都擁有數十年的出海經驗，不論是在第三世界國際建廠出海，還是尋找當地經銷商合作等方式，都找到一條適合自己出海的道路，且取得不錯的銷量成績。

對于如今中國車企國際化來說，一昧的追求銷量擴張已經不夠了，更重要的是在全球市場建立起有美譽度的口碑，“有尊嚴”的出海。

簡單來說就是“高質量”出海。從今年參加巴黎車展的中國車企來說，大家似乎都是奔著這個目標來的。今年的巴黎車展被業內稱為“中國車企與歐洲制造商正面交鋒的舞臺”。

一方面，是因為在巴黎車展開幕前，歐盟正式通過對中國汽車制造商加高征收關稅的提案。另一方面，豐田、現代、奔馳、本田和日產等國際知名企業并未參展，而中國汽車包括有比亞迪、零跑、紅旗、東風、廣汽、大通、小鵬以及創維以等9家中國汽車品牌參展，推出新款電動車，這讓中國車企與歐洲汽車制造商之間的競爭更為顯著。

比亞迪帶來多款插電式混合動力汽車，依靠強大的成本控制，與歐洲市場的混合動力汽車一較高下。小鵬汽車則與大眾合作，推出了新款P7+轎車，定位高端，意在與寶馬和奔馳的中型車型進行競爭。與Stellantis合作的零跑汽車的T03車型零售價為18,900歐元，其大型家用車C10在歐洲的起售價也僅為36,400歐元，價格相較歐洲同級競爭對手具有優勢。

此外，廣汽集團也正式發布“歐洲市場計劃”：從市場拓展、綠色出行、服務網絡到文化融合，并積極探討未來在歐洲建立技術中心。雖然長城汽車和蔚來缺席，但都進行了員工派遣，以期與當地制造商和經銷商達成潛在的合作、市場準入及本地生產的共識。

另外，新的關稅政策無疑會加速中國制造商在歐洲設立生產基地，從而提供更具競爭力的價格。比亞迪計劃在歐洲生產零部件，并在匈牙利和土耳其的歐洲工廠組裝電池組，而電池電芯則僅從中國進口。奇瑞則計劃在2024年第四季度開始在西班牙生產電動汽車，以穩固兩家公司在歐洲的市場地位。

可以看到，盡管歐洲車市低迷，但中國車企想要在歐洲市場占據一席之地的決心更加堅定，這不僅僅是為了躲避國內內卷的市場向海外開拓，而是想要憑借先進的技術、更具競爭力的產品去海外樹立口碑。

中國車企出海的故事，應該進入一個新的篇章，也必須進入一個新篇章，才能成長為國際車企。

寫在最后：

巴黎車展是全球歷史最悠久的汽車展覽會，這個古老的車展能夠持續126年至今，在多次行業變革都依然存在，一定有它獨特的魅力所在。

我們看巴黎車展并不是要看歐洲車市慘淡的笑話，亦或者無腦吹捧中國車企的牛x。而是借此站在更高的全球視野去審視企業發展戰略，看歐洲車市如何穿越低迷的周期，如何解決過剩產能，人員就業等社會問題，如何在低市場需求里維系品牌忠誠度，持續發展。同時，也要警惕歐洲市場低迷所帶來新的競爭格局，以及為中國車企找尋出海新篇章，加速成為全球頂流車企。

這或許也是如今持續關注巴黎車展最大的價值。