當下，新勢力時常占據了輿論焦點。

新企業、新品牌、新營銷，確實新鮮。

但上百年的汽車產業，總有一些標準、底線、長期堅守、品牌主張得到了彰顯和沉淀。

沉淀，需要足夠長的時間，至于強調“新”的新勢力，反而在此吃虧了。

那么，誰在汽車產業里真正具備了足夠的發言權？

作為傳統豪華品牌的奧迪，大概就有這樣的資格。

實力，應該如何去證明？

新勢力，往往拿著媒體測試結果來作為宣傳對象。

但測試標準的不嚴謹、測試過程的不透明，也容易讓結果沒有了說服力。

早前余承東說到，「我們看到很多互聯網媒體搞冬季測試和夏季測試，結果我一看非常具有隨意性和創造性。」

「冬季測試空調就用極強的制熱能力，夏天又用極快的制冷能力。」

「通過純電方式把座艙搞熱以后，開門關門開門關門，搞了一個小時幾十分鐘，把電搞沒了以后再去測續航。」

如果媒體測試無法給出足夠說服力的話，那有什么可以作為更好的證明？

奧迪，選擇拿出達喀爾拉力賽冠軍的成績。

達喀爾拉力賽，向來被譽為世界上最艱難的沙漠拉力賽。

2022年，奧迪RS Q e-tron首次參加達喀爾拉力賽。

奧迪，因此成為了首個以電驅動賽車參賽的廠商車隊。

首次征程，3臺奧迪RS Q e-tron賽車已經斬獲了4個賽段冠軍，累計贏得14次領獎臺的成績。

而在去年的比賽中，奧迪車隊更是7次躋身總排名的前三位。

到了今年1月，奧迪攜RS Q e-tron第三次出征達喀爾拉力賽。

這一次，奧迪RS Q e-tron成為了達喀爾拉力賽歷史上，首個以電驅形式完賽并奪冠的賽車。

這樣含金量十足的冠軍成績，足以說明了奧迪電動車的研發實力。

關于奧迪RS Q e-tron，其主張都已體現在命名當中。

其中，RS代表了“高性能”，Q指的是SUV，e-tron則是奧迪的新能源車系列。

換言之，奧迪RS Q e-tron是一輛高性能新能源SUV。

最大系統功率500kW，前后軸間沒有機械連接，只需一個虛擬中央差速器來分配前后軸的扭矩。

在實現輕量化之余，這樣一套由完全解耦的雙電機組成的quattro電動四驅系統，也在嚴苛比賽環境中證明了自身實力。

有了這樣的實力驗證以后，奧迪也就敢將其技術賦能到量產車身上了。

對此，奧迪Q4 e-tron當仁不讓。

該車搭載了quattro電動四驅系統，前后橋動力分配可以完全解耦，只需30ms即可完成前后橋的扭矩分布。

在一些濕滑的低附著力路面上，這套quattro電動四驅系統能充分保障奧迪Q4 e-tron的駕駛穩定性，穩妥保證用戶的駕駛安全。

奧迪quattro四驅的金漆招牌，即便到了純電時代也依舊閃爍著光芒。

事實上，奧迪的冠軍成色遠不止于今年的達喀爾拉力賽。

早在1911年，奧迪創始人奧古斯特·霍希已經憑借品牌首款車型的C型車，在阿爾卑斯山越野挑戰賽里拿下冠軍。

這一拿，就是連續4年蟬聯該賽事冠軍。

后來，WRC、DTM、勒芒、Formula E、達喀爾等全球頂級賽事，都不乏奧迪車隊的身影。

上百年的賽車運動歷史，足以為奧迪的駕控實力作出背書。

這，也體現在了當下奧迪量產車的特點上。

講究駕控的奧迪Q4 e-tron，有著同級唯一的可變轉向比設計。

在高速直線場景下，它能提供更直接的轉向手感，同時也能在彎道里實現更精準的指向性。

即便是在低速泊車場景下，奧迪Q4 e-tron開起來也是足夠從容靈動。

此外，其前后橋能量回收系統轉化的作用力，可以在數毫秒內產生制動力，以做出絲滑的回收動作。

如此一來，這就能避免帶來一般純電車有的暈車體驗。

論對駕駛質感的追求，奧迪絲毫不會降低自己的標準。

不難看到，奧迪品牌上百年歷史的各種賽事冠軍成色，如今依舊在其量產車身上發揮著作用。

這，既是奧迪品牌對駕控實力的不懈追求，更是新勢力無法比擬的實力底蘊。

同時，這還是奧迪Q4 e-tron在同級市場上的獨特優勢。

如此光環，并非能靠配置參數堆砌而來。

作為豪華品牌不曾松懈的標準和追求，這才是奧迪Q4 e-tron的核心競爭力所在。

對于純電動車來說，電池的重要性毋庸置疑。

在過去10多年時間里，有關三元鋰和磷酸鐵鋰電池孰好孰壞的爭論，從未停息過。

其中，磷酸鐵鋰電池憑借其更低的成本優勢，成為了眾多車企的心頭好。

不過，理想創始人李想曾經指出——

「磷酸鐵鋰電池的電壓測量不穩定，容易擾亂控制策略，尤其對于增程及插混車來說是個災難。」

相反，三元鋰電池的測量精度更高，電壓變化更線性均勻，開路電壓算法也就更準確。

基于這樣的先天物理優勢，三元鋰電池的“貴”，顯然是有道理的。

對此，奧迪Q4 e-tron就堅持采用三元鋰電池，而非磷酸鐵鋰電池。

這般舍本確保用戶體驗的動作，更是奧迪作為豪華品牌該有的表現。

再者，奧迪亦不稀罕給出“虛標快樂表”的操作。

CLTC工況560km和605km，奧迪Q4 e-tron分為了兩個續航版本。

通過高效BMS能量管理系統，奧迪Q4 e-tron能夠從提升續航能力、全方位節能、加強能量回收、精準控制電耗、提升能量利用率等方面，實現電能的最大化利用。

此外，借助于精準自研算法和高效熱管理系統，奧迪Q4 e-tron還能做到剩余電量測量精度誤差低至±1.5%的水平。

跑多少就顯示多少的續航里程，這既是奧迪Q4 e-tron的自信，更是奧迪品牌對用戶嚴謹負責的態度彰顯。

除了保證用戶續航體驗之余，奧迪對于電池安全問題亦不敢放松。

其中，奧迪Q4 e-tron采用了3組高性能監控系統，實時監控電芯狀態，出現問題時只要0.04毫秒，即可完成整車高壓下電。

此外，奧迪特意在電池包內設計了單獨的六橫一縱鋁合金保護框架、特殊的冷卻系統和導熱凝膠層三層重保護底板。

借此，可以確保到足夠的碰撞安全性和耐久性，最大程度保障電池不會因為擠壓碰撞而發生自燃。

進一步來說，即便電池包頂部防護在熱失控情況下，也能保證15分鐘不融穿。

這15分鐘，已是3倍于國標的標準。

同時，奧迪還針對電池包進行了197項電池實驗，比國標多出179項。

這當中，包括EMAST振動、帶溫度沖擊的浸水、熱擴散、外部火燒、低溫短路、滑車試驗等極限實驗。

由此可見，奧迪在“看不見的安全”上，寧愿“慢下來”做更多的實驗測試，亦不愿意敷衍應對關乎用戶安全的問題。

這般較之其它車企更費時費力的造車選擇，再次表明了奧迪嚴謹的態度所在。

除了電池方面，奧迪Q4 e-tron在整車測試方面也經歷了充分驗證。

例如，整車耐久強化實驗——經過16種不同極端路面的高強度沖擊、累計等效用戶工況行駛里程達120萬公里。

又譬如，整車耐久交變實驗——包含27個特殊實驗路段顛簸路況，單車等效用戶工況行駛30萬公里。

在這一環上，奧迪投入了5輛Q4 e-tron同時測試，累計等效用戶工況行駛里程更是達到了150萬公里。

而在CRT道路實驗上，測試車隊從國內氣溫最高的吐魯番熱帶實驗基站，一直開到-35°C的黑河，實驗時間長達40周，里程超20萬公里。

加上CVP與CWP兩項測試，該實驗的累計等效測試里程將近300萬公里。

這一個個數字，都充分詮釋了奧迪極致嚴苛的造車標準。

這，也許就是傳統品牌動作“慢”的原因吧。

值得一提的是，早前某新勢力董事長自豪說到，其新車在上市前，做了累計測試里程超過10萬公里的量產車測試。

但參照奧迪的做法，新勢力這樣的測試里程多少有點不足掛齒。

此外，奧迪還在整車品質檢測里，設置了“奧迪特”（Audit）的最后一道環節。

在此過程里，經過專業訓練的評審員將對已確認合格的整車，再次進行隨機抽樣質量評價，以確保最終的質量過關。

給質量出品設置一道道關卡，寧愿慢下來，也要保證好質量，這更是奧迪甘愿做的選擇。

在奧迪身上，我們不難看出傳統豪華品牌“慢”的原因。

上百年的發展歷史，還有無數出彩成績，這既是傳統豪華品牌的榮耀，也是發展未來的指導守則。

而這，正是新勢力所欠缺的。

正因如此，新勢力和傳統豪華品牌之間，兩者注定很難在造車標準上齊平。

不輕易低估傳統豪華品牌的標準和追求，這可能才是更可取的審視態度。

劉德華在《與時間同行》的視頻里說到，「人生有很多事情急不得，需要花一些時間才能看到他的價值。」

「我們所擁有的一切，無一不是來自于時間的沉淀，也許一年，也許百年，也許是永遠。」

有著上百年歷史的奧迪，在經過無數賽事的磨礪和奪取冠軍榮耀以后，自然形成了它自身的堅持和標準，更有在極致追求下的造車步驟。

它清楚，每個步驟都是對用戶負責任的表達。

這，就是奧迪Q4 e-tron的來源和價值所在。

「以快打慢」，這是新勢力常掛在嘴邊的制勝秘笈。

但快的代價是什么，這中間是否要舍棄些驗證過程和步驟，答案不言而喻。

智能電動汽車，究竟只是一份大號快消品，還是關乎用戶安全的交通載具。

不同車企選擇的不同答案，就對應了不一樣的產品標準和質量。

而豪華品牌的數量之所以有限，實際背后就代表了其不同于多數車企的造車主張。

其中，上百年歷史，加上一次次賽事的磨礪，外加各種冠軍榮耀，這才得以練就出了豪華品牌的成色。

在這般條件下而生的奧迪Q4 e-tron，就有著絕對的底氣和實力。