銷量盤點

和前幾年國內(nèi)新車總銷量持續(xù)下滑，但眾豪華品牌卻總能獨善其身的情況不同。

近兩年新勢力品牌對于豪華車市場產(chǎn)生的沖擊已經(jīng)取得了顯著成效，諸多豪華品牌被迫做出讓步，旗下的燃油車終端降價政策逐漸探底，新能源車型也多以低價入市，試圖與新勢力一較高下。

但盡管面臨種種挑戰(zhàn)，一線豪華品牌仍然在豪車市場中占據(jù)著主導(dǎo)地位，根據(jù)BBA最新公布的數(shù)據(jù)顯示，奔馳、寶馬、奧迪2023年在華累計銷量超過了231萬輛。

其中，2023年，奔馳向中國客戶累計交付了約76.5萬輛新車，與2022年交付水平基本持平，其高端豪華矩陣更是快速增長，邁巴赫品牌和G級越野車分別實現(xiàn)了21%、22%的年度增長。

如果說眾豪華品牌的車主前幾年還能把“六折豹、7折虎”作為笑談時，2023年就再也笑不出來了，寶馬X3價格大跳水、奧迪Q5L被理想逼至30萬以內(nèi)，凱迪拉克部分車型終端優(yōu)惠超7萬元，沃爾沃車型的降幅更是達到了10萬元左右。

而這些品牌的車型經(jīng)過大幅度降價后，部分中級車的落地價甚至可以做到與主流合資車企的中級車價格相當，所以吸收掉這部分原屬于主流合資的客戶，維系住了原來的市場份額也是自然而然的事，但靠降價把產(chǎn)品賣出去，終歸不算一件太難的事。

而在降價這件事上，奔馳在豪華品牌陣營中算不得積極，根據(jù)第三方數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，奧迪的品牌成交均價為33.4萬元，折扣率為20.8%，寶馬的品牌成交均價為39.2萬元，折扣率為17.6%，而奔馳的品牌成交均價為45.7萬元，品牌折扣率最低，僅為12.6%。

確實，降價最直接的獲利者就是消費者，但是品牌降價通常是根據(jù)市場情況實時做出的策略調(diào)整，對于消費者來說，誰也無法保證自己購買的時機就是價格的最底部。

所以對于品牌來說，用戶一旦在購入后遭遇品牌再次降價，就會容易出現(xiàn)像上門討說、門店維權(quán)等負面影響，導(dǎo)致品牌口碑都被“透支”，損害品牌與消費者之間的信任關(guān)系。同時對于品牌的保有客戶來說，新車價格越不穩(wěn)定，二手車市場的保值率就越堪憂。這也是眾豪華品牌紛紛選擇以價換量時，奔馳仍堅持維持穩(wěn)定的價格體系，走長期價值路線的主要原因。

雖然沒有選擇以價換量，但奔馳交出的這份2023銷量成績單已經(jīng)說明了它在高端豪華汽車市場的統(tǒng)治地位，就拿奔馳S級來說，在同級對手7系和A8都拿出了“骨折價”的時候，奔馳S級在去年的銷量還是超過了21000臺，并再次奪得了D級車的銷量冠軍，邁巴赫S級在市場中更是“獨孤求敗”的存在。

在持續(xù)多年的高速增長后，豪華車市場整體增速漸趨平穩(wěn)。在新時代下該如何應(yīng)對市場變化，是豪華品牌的共同課題。在“油電雙行”的策略下，2023年奔馳對長軸距GLC SUV、長軸距E級車兩大核心車型進行了升級換代，也有EQE純電SUV、EQS純電SUV等戰(zhàn)略電動車型的重磅上市。

雖然可以憑借自身多年以來所構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈、市場網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢，實現(xiàn)向電動車的進軍，但畢竟大象轉(zhuǎn)身并非易事，可時代的車輪向前，這是無可阻擋的力量。作為一家具有百年歷史的豪華汽車品牌，奔馳同樣會以開放的態(tài)度去擁抱變化。

按照計劃，2024年，奔馳將延續(xù)“油電雙行”的產(chǎn)品策略，為中國市場帶來超過15款覆蓋不同驅(qū)動方式、不同細分市場的全新和新一代產(chǎn)品。其中，G級越野車將在45周年之際，迎來全新G 500、全新G 63等車型的經(jīng)典蛻變，全新長軸距GLC SUV插電式混合動力車型、全新長軸距E級車插電式混合動力車型也將于2024年年內(nèi)問世。

而為了給用戶打造便捷無憂的電動出行體驗，梅賽德斯-奔馳超級充電站也已在成都、佛山、青島、重慶、昆明、武漢、蘇州、常州等地投入運營。截至目前，品牌的公共充電服務(wù)已覆蓋全國超340個城市的近59萬根公共充電樁。

蜀錦暢言：汽車的銷售和交付是一個可以在短期內(nèi)快速完成的事，但是對于消費者來說，他們的用車生命周期卻是一個漫長的存在，急功近利的品牌或許是能在短期內(nèi)獲利，但機會主義者只能獲得暫時性的回報，長期主義者才能贏得持續(xù)性的勝利。而2023年的這份銷量成績單，也是梅賽德斯-奔馳堅守長期主義獲得的正向回報。