2014年，當特斯拉CEO埃隆·馬斯克親自將Model S的車鑰匙交付給第一批中國用戶的手中時，他應該想不到，這把鑰匙無意間成為中國新能源市場的“種子”，開啟了中國造車新勢力的元年。

之后的十年，中國汽車市場風起云涌，發生翻天覆地的變革。新能源浪潮洶涌，誕生了一批又一批的新造車企業，有飛上風口的“豬”、也有被拍在沙灘上的浪。名與利瘋狂裹挾之下，狂熱和荒誕的故事在這十年間不斷上演。

根據新能源汽車檢測平臺統計，2014年至2019年，中國成功注冊新能源整車企業的有486家。到了2023年，正常經營的新勢力車企，僅剩50家左右。2024年，這個數字還在減少。

活下來的企業總是相似的，穩定的現金流、穩步增長的銷量、定位清晰的產品、符合消費者需求的技術、深入人心的品牌理念……缺一不可。而那些倒閉的企業，卻各有各的不幸。

站在十年這個頗具歷史意義的節點回頭看，媒體總是在不厭其煩的教育或者歌頌那些還活著的企業，但那些黯然消失在歷史長河中的品牌也同樣值得記錄，因為他們的出現證明了中國汽車行業的生機，為汽車行業吸引來了資本、尖端人才的青睞。他們扮演著“陪練者”的角色，加速那些還活著的企業成長，而他們的消失也為后來者提供了寶貴的鏡鑒。

1、十年消失400多家，吹皺汽車行業一池春水

年底極越的暴雷，將人們的思緒拉回到那些曾經倒閉的企業身上。高合、愛馳、拜騰、威馬、游俠、賽麟、自游家……他們的到來攪動汽車行業一池春水。他們的消失，各有各的不幸。有的造車只停留在PPT上，有的缺錢、有的管理混亂。即使不缺錢、不缺技術、不缺資源，也會因其他因素而崩盤。

和蔚小理同一年誕生的游俠汽車，被網友調侃為“PPT造車”的鼻祖，連喊出“為夢想窒息”的賈躍亭都得甘拜下風。因為他造車原理，就是買了一輛現代油車和一輛特斯拉Model S，拆解、改造，硬生生拼出來。還有賽麟汽車，唯一量產車型是一輛“邁邁”的老頭樂，其董事長王曉麟也身負貪污風波。

PPT造車失敗是注定的事實，但很多正經造車的企業也一樣存在失敗的可能，重資產運行加上資金短缺就是原罪。

在風口上升時，資本、市場青睞，企業趁勢“跑馬圈地”擴產能、拉融資相對輕松。愛馳在上饒基地總投資133億元；威馬重資產打造兩個工廠，總投資269億元；天際車還沒規劃就開始自建工廠，在浙江紹興、湖南長沙都有生產基地；恒大堅持許家印“買買買”的戰略，花9.3億并購電動車公司。

除了把錢花在建廠外，還有車企把錢花在了吃和營銷上。拜騰一年光下午茶零食就要耗費5000萬元；還有，賽麟至今讓人印象深刻的那場耗資6000多萬在北京鳥巢舉辦的發布會，空前絕后。

到市場寒冬時期，資本收緊，市場競爭越來越激烈，手里沒有過冬的糧食，注定無法走過寒冬。愛馳、威馬、天際、恒大、拜騰、賽麟的下場已然知曉。如今噩耗纏身的哪吒，也正處于資金流短缺的狀態。

曾躋身新勢力銷量榜單前四的哪吒，3年虧掉180億，都沒有蔚來一年虧的多，但是哪吒沒有找到白衣騎士，只能無奈的說去海外求生。年初倒閉的高合同樣如此，高合汽車虧損完100億后，投資人就退場了，沒有了融資，沒有了錢，只能破產倒閉。還有年底暴雷的極越，其背后兩大股東吉利和百度都不愿在投錢。

坦白來講，造車背后比拼的就是資金，但也有一絲運氣成分。比如，止步于交付前夜的自游家，遲遲等不到一張造車資質，創始人李一男只好無奈地給已支付意向金的24376名用戶退款，遺憾退場。

2、“陪練者們”的另一面：吸引資本、人才

一切過往皆為序章，那些跌倒在歷史長河中的企業，給行業帶來了巨大的資金、產能的浪費，包括企業員工權益無法保障，用戶售后無法完善，留下一地雞毛。但事物都有兩面性，他們也吸引來了滾滾資本，吸引來了高尖人才，壯大汽車零部件和供應鏈，讓汽車產業鮮活的發展。

拜騰的創始人畢福康是“寶馬i8”之父，他挖來昔日在寶馬的同事戴雷，還拿到了騰訊、一汽、寧德時代和富士康等巨頭公司的上百億投資。

愛馳汽車聯合創始人付強，曾擔任過北京奔馳銷售與市場執行副總裁，背后投資人有上海中通瑞德投資集團、寧德時代、滴滴出行、騰訊等企業，也獲得了江西上饒市政府的資金支持。創建華人運通丁磊，拉來了沙特阿拉伯的投資。

威馬汽車創始人沈暉，先后獲得躍馬資本、遠景能源、紅衫、百度、騰訊、港奧區銀行、上海國資委等諸多機構超410億的融資。

自游家創始人李一男，27歲就出任華為副總裁，被稱為華為天才少年。奇點汽車的CEO沈海寅與小米有些淵源，雷軍還在金山時，沈海寅是金山集團副總裁。除了互聯網人，還有房地產大亨許家印、姚政華等入局。

另外，像威馬、愛馳、極越等這些離場的企業中，有很多都采購的是寧德時代電池。如今寧德時代成為電池巨頭，很難說沒有他們的一份力。

事實上，一個行業是否鮮活，就要看這個行業是否有源源不斷的活力，而這個活力關鍵就是人。在造車新勢力發展的十年間，追逐風口的人們像浩浩蕩蕩的魚群，不畏風浪，奮力前進。他們帶著豐厚資源、龐大的資本“朋友圈”以及新穎的玩法和創新靈活的產品理念。

一筆又一筆的資金涌入，一批又一批人前仆后繼，把新能源汽車行業推向風口，讓越來越多門外者摩拳擦掌，躍躍欲試。于是余承東來了，雷軍也來了，這些如今正在攪動汽車行業風云的人物下場了。雖然雷軍和余承東承認，最初入局汽車行業是源于美國的制裁，但若不是看到汽車行業的潛力和生機，他們也不會貿然進入。

華為在2019年5月成立車BU部門，那時造車新勢力們經歷完第一輪淘汰賽后還有300家左右，威馬還是繼蔚來之后排名銷量第二的新勢力。資本追捧、百花齊放，吸引來了華為。不過，華為入局不造車而是要成為汽車智能化的供應商。華為的到來盤活了賽力斯，加速了汽車行業智能化的發展，甚至成為中國新能源汽車高端的化身。

雷軍在2021年才下定決定造車，彼時的造車新勢力又經歷了幾輪角逐，頭部蔚小理基本確定，二線新勢力威馬、哪吒、零跑，還有三線高合、集度（后改名極越）。雖然市場競爭開始激烈，但“造富神話”時刻在新勢力中上演。雷軍的到來，讓汽車行業重新刷新了對“流量”的概念，打響了“企業家IP”之戰。

3、“陪練者”時代結束，淘汰賽加速

一些企業的消失、一群人的離開，意味著一個潮流趨勢甚至是時代的結束。極越、高合、愛馳、威馬、天際、恒大、拜騰、賽麟……畫上了句號。他們的消失，是汽車行業淘汰賽一輪又一輪中選出的結果，但汽車行業還在鮮活的成長。

“陪練者”們的時代結束，汽車行業只剩下“磨刀石”。如今造車新勢力只剩下“蔚小理零”四家，還有新來的華為和小米，在他們激進、甚至倒逼之下，中國傳統主機廠深化改革，重新排兵布陣：極狐、深藍、極氪、阿維塔、嵐圖……一個接一個出世。這也同樣意味著，汽車行業淘汰賽繼續加速。

“蔚小理零”四家造車新勢力穿越十年周期（零跑九年）來到2025年，曾經的新勢力已經不新了，他們來到了一個新的起跑線。他們站在更寬廣的“戰場”，與中國傳統主機廠、合資品牌、華為、小米……所有參與者開始匯聚在一起。

這是一場沒有硝煙的戰爭，而且在行業馬太效應下，資源越發向頭部企業傾斜。乘聯會數據顯示，前十大車企已占據國內汽車市場85%的份額。在新能源領域，僅比亞迪一家就占據超過30%的市場份額。也就是說，一旦你處于市場末端，連翻身的機會有沒有。

停不下來的“價格戰”更是淘汰賽的“火藥桶”。2025年元旦剛過，價格戰就已經打響了，包括理想、蔚來、零跑、小鵬、極狐、深藍、一汽豐田等近15個品牌宣布“兜底”國補政策，繼續讓利給消費者。

價格戰背后考驗的是車企對成本控制、供應鏈管理、以及市場定價策略上的綜合實力比拼。瘦死的駱駝比馬大，傳統大廠還有資本去搏一搏但也早已叫苦連天，“蔚小理零”這四家新勢力，在還沒有盈利的情況下，活的將會更加艱難。

誠然，優勝劣汰是汽車行業的必然趨勢。隨著汽車產業鏈進入深度整合期，那些技術落后、盈利能力差、造血功能不足、規模優勢有限、成本控制不佳、品牌沒有深入人心的企業將被市場淘汰。

資本會褪去，風口會過去，接下來的十年，不是一個“講故事”的時代，而是一個拼實力的戰場。有人預言，下一個10年，中國汽車市場主流品牌只剩7家，競爭只會越發激烈。

淘汰賽的過程雖然痛苦，但也為汽車行業的健康發展和成熟鋪平了道路。屆時，能活下來的將會見到另一番天地。