2025年，已經確定會上市或亮相的三排增混SUV，有問界M8、深藍S09、騰勢N9、比亞迪唐L、領克900、奇瑞風云T11，以及極氪EX1H。尤其是極氪的這臺全尺寸SUV，新技術儲備量相當足，而且可以明確的是，新車和領克900不是姊妹車，前者基于浩瀚R架構，有電驅越野能力，后者出自SPA Evo，主打能耗和性能，定位都在高端豪華，平臺的差異則決定了兩臺車截然不同的技術風格，而且，就在2025 CES上，極氪還發布了一款3合1智駕域控制器，英偉達DRIVE AGX Thor平臺，單顆Thor U算力做到了500TOPS，最有意思的是其中的“Water-Fording Radar Control Module”，翻譯過來，就是涉水雷達控制模組，難不成，極氪也準備了車輛應急浮水功能？按照極氪的官方最新消息，未來極氪新車會搭載這套芯片，所以這算不算提前劇透了極氪EX1H的一部分功能？除此之外，新車還會用哪些新技術？

配Thor U芯片后，極氪EX1H至少是三電機？

我們先拋出一個問題，極氪這次新發布的3合1智駕域控制器平臺，和電機之間能有什么聯系？事實上，重點就在“智駕域”這個概念里。從芯片的角度來說，英偉達的Thor大家已經非常熟悉了，比起現在主流主駕方案里用的Orin X，算力至少超過了一倍，另外Thor還有多個衍生版本，比如Thor X（1000TOPS）、Thor S（700TOPS）、Thor U（500TOPS）以及Thor Z（300TOPS），極限算力還能摸到1000TOPS左右，算力平臺越高，意味著數據數傳效率的提升，在處理感知數據任務上更輕松，端到端模型的邏輯推理分析能力就會越強，總之，高寬帶、強算力的智駕芯片平臺，是對整個智能駕駛部分的全維度提升。

充裕的算力儲備，也就允許了智駕感知硬件在數量或性能上的強化，按照極氪的官方消息，Thor U能同時處理14個800萬30幀攝像頭的數據輸入，配上激光雷達，會進一步提升視覺感知數據的支持能力，這也就能更好的支持像端到端或多模態大語言這類復雜的AI模型，從一定程度上講，實現應急浮水功能，本質上就是環境感知硬件在探測性能上的一次技術豐富，實現起來其實也并不復雜，首先，當液態介質達到高精度傳感器標定值，或攝像頭感知硬件分析到車輛涉水意圖后，會觸發懸架下方的浮水裝置進行快速充氣；其次，從車架、電池、線束密封、空調、發動機和電機，必須都要保證防水密封性，電池和電機不必多說，車架的難點在焊點擊穿和螺栓問題上，極氪在這部分應用的技術還有待查證，杜絕發動機進水，目前行業內主流的方案是把電控開閉閥設計成單向，從而保證點火線圈透氣防水。

最后，就是通過智能扭矩分配，利用電機的瞬時高扭特性，讓四個車輪保持輪差，從而達到浮在水面上轉彎或緩速直行的效果，而要實現最后一步，電四驅是肯定的，所以后橋的P4電機，要么是單臺大功率，要么是集成式的雙電機，前橋不論配合哪種電機，動力單元至少也會包括發動機在內，所以，在整個動力架構來看，要實現這一功能，極氪EX1H起碼要配三臺高功率電機。

結合Thor我們再延展一句，之前領克900首發之后，包括官方在內，都很少有人提到新車的激光雷達，從極氪EX1H最新曝光的諜照來看，這兩臺車的激光雷達，造型和體積都明顯和問界M9或理想L9等眼下主流的高階智駕車型不同，整塊雷達的凸起幾乎和車頂齊平，厚度僅有25mm，其實這就是把激光雷達成本降到千元級的速騰聚創MX，視窗面積雖小，但探測距離能做到200米，視場角120°x25°，可以實現水平和垂直兩個方向的動態調整，126線（ROI區域等效251線），功耗只有10W，比現在裝車最多的M1 Plus，體積降了近四成，視窗尺寸下降了80%，集成后能靈活嵌入擋風玻璃后、車頂、前照燈或者進氣格柵等位置，這套激光雷達放在Thor算力平臺上，理論上完全可以長時間滿荷載運行。

可能只用P2架構，底盤比領克900更高級？

之所以說領克900和極氪EX1H不是一臺車，首先從之前曝光的專利圖就能看到，除了后橋帶雙電機和轉向電機之外，還有一套雙閥主動電動油壓懸掛，空懸不排除會是雙腔形式，而且前橋還多一根主動防傾桿，轉向拉桿還在軸前，這意味著前卡鉗前置，大概率會是雙球頭的雙叉臂結構，用一套虛擬主銷給全尺寸SUV的操控兜底，所以，極氪這個頂配浩瀚和軸前卡鉗的領克900在技術層面就有很大區別，把這些技術具象化一些，也可以理解成極氪EX1H走的是高級感路線，領克900是有較高性能底線的質價比產品。

最值得討論的，還是極氪的這套超級電混系統。極氪EX1H和領克900一樣，都會搭載2.0T混動發動機，不過，很多KOL或KOC都沒有針對領克900的發動機做詳細解讀，事實上，后者的1.5T和2.0T都和奔馳有關，其中的1.5T就是吉利和奔馳合作的M252四缸機，2.0T由Horse Powertrain Limited提供，而且已經確定會給奔馳第三代CLA使用，從整個技術層面看，分段渦輪，onebox排氣，全鋁缸體，深度米勒循環，還有一系列減磨技術，能覆蓋純燃油、48V輕混、PHEV三種動力形式，所以本質上來看，這套發動機幾乎就是歐洲車企典型P2插混架構的性能機。

再回到電機部分上，我們推測極氪EX1H很有可能和領克900的動力架構不同。首先，按照極氪林金文對“超級電混系統”的解釋來看，這套技術融合了純電、插混和增程技術優勢，能保證所有電驅駕駛體驗，兼顧高速能耗和行駛里程訴求，按照混聯架構的動力分配邏輯來看，要真正實現這個效果，無非兩種可能，要么是極為復雜的多擋插混，要么就是無限趨近于增程，在電驅然難以覆蓋的工況上使用直驅。

領克900的三套動力，算是把3DHT Evo和3DHT Pro通過效率最好的方案拿了出來，而且領克09 EM-P的P2架構，也是通過行星齒輪做放大扭矩的效果，在變速箱輸出端的P3，由于能做大馬力，也就在一定程度上解綁了發動機的性能上限，對于極氪EX1H而言，在底盤技術的加持下，還想嘗試一把應急浮水功能，小排量發動機就基本不會再出現了，所以回到整個動力價格上，新車大概率會使用2.0T和P2電機架構，至于后橋獨立的P4，自然也會有雙電機版本出現。

如此以來，極氪新車的動力架構就變成了橫置2.0T+P1+P2+P4的串并聯結構，其中的P1電機不參與直驅，同軸布局后更多的職能是發電和負責啟動和能量回收，電量能支撐驅動工況時主P4做純電后驅，饋電后協同P1為電池充電，P2的任務就變成了調速提高平順性，也就是說，只有在對加速度有需求或高速巡航狀態下，發動機才會介入直驅，那，豈不就是城區路況以串聯增程為主，對性能有要求的少數工況才是標準的并聯插混？