隨著各大汽車集團亮出了2024年度成績單，銷量第一的中國車企首度易主：比亞迪以超427.2萬的銷量超越401.3萬輛的上汽集團。在此之前，上汽集團是連續(xù)18年的國內(nèi)車企“一哥”。

“2025的市場競爭一定會更加激烈，我甚至大膽預測價格戰(zhàn)會從1月份開打。”何小鵬在前不久的小鵬汽車內(nèi)部信中說道。不止一家車企老板將2025年定義為“決勝之年”。長安汽車董事長朱華榮甚至斷言，2025年是淘汰之年，有80%中國品牌、90%新勢力走向關停并轉(zhuǎn)。

這就意味著，要守住2024年的增長率，對車企來說挑戰(zhàn)更大了。與此同時，多家車企公布了2025年的銷量目標，其中不乏蔚來、零跑、小米這樣預期翻倍的激進派。比亞迪尚未對外公布明確的銷量目標，不過近期有消息指出，比亞迪計劃2025年保住國內(nèi)的市場份額，實現(xiàn)在海外市場的銷量增長。

拋開其本身已經(jīng)是體量最大的車企不談，在普遍都激進的銷量預期里，比亞迪的2025規(guī)劃略顯保守。

難以否認的是，比亞迪過去的高速增長，與價格優(yōu)勢密不可分。與此同時，車市的價格戰(zhàn)徹底打破了汽車的溢價空間，當20萬出頭就能買到BBA的入門車型，你就能想象得到，價格下降的趨勢有多驚人。更加觸目驚心的是，20-30萬價格帶的新車銷量，正以每年50萬輛的速度減少......它們更多時候是流向了更低的價格區(qū)間。

消費者樂見新車的價格越來越低，往往會忽視“羊毛出在羊身上”這亙古不變的真理。比起通過革命性的技術(shù)創(chuàng)新降低成本，減配減質(zhì)來得更直接有效......毫不夸張的說，價格戰(zhàn)的戰(zhàn)火燒向哪里，哪里就哀嚎一片。

當新車價格沒有最低只有更低，你哪里還分得清，自己是撿到了便宜還是被背刺。如今，中國銷量最高的車企決定放下對高增速的執(zhí)念，背后其實是不想在低價市場纏斗。通俗講，如果價格戰(zhàn)還持續(xù)，就去中高端市場打。

2025，價格戰(zhàn)也要升維

“2025年，將注定是中國新能源汽車行業(yè)競爭更高維度，也更慘烈的一年。”蔚來李斌在前不久的內(nèi)部公開信中說道。誠然，當?shù)蛢r市場經(jīng)歷了過去兩年的充分競爭，2025年，

價格戰(zhàn)也需要新的打法了。

過去一年，主管部門在4個月內(nèi)3次提及反內(nèi)卷。道理再明顯不過，在低價中纏斗的車企，哪怕虧錢也要賣車。零跑汽車朱江明甚至在發(fā)布會上直言“接下來的新車，一款比一款價格低”。

在各種價格優(yōu)惠的刺激下，20萬乃至10萬以下的市場快速擴容。比亞迪有7.98萬元的秦PLUS，吉利就準備推兩款8萬元以內(nèi)混動車型接招。這種“貼身肉搏”式的價格戰(zhàn)發(fā)展下去，就演變?yōu)閮?nèi)卷式的競爭。

于是，我們能看到，車企試圖通過向供應商壓價的方式，來繼續(xù)價格戰(zhàn)。而這種向下兼容，正危及整個產(chǎn)業(yè)鏈的健康。在過去一年，主管部門4個月內(nèi)3次提及反內(nèi)卷，釋放的信號很難再被忽視，即便新車價格依然有下降空間，低質(zhì)量的價格戰(zhàn)有百害而無一益，應該被叫停了。

這背后的趨勢是，價格戰(zhàn)大概率會繼續(xù)，但會進入新的維度。這一點，從2025年車企的新車型規(guī)劃中也能看出來，比如，問界M8、尊界S800、蔚來ET9、長安啟源C798、小鵬全新P7等。

比亞迪也不例外，近期釋放了中大型旗艦SUV唐L的官方預告，搭載激光雷達與云輦技術(shù) ，對標理想L8。還有定位中大型旗艦轎車的漢L也將于2025年面世，從預告圖看同樣配備了激光雷達。

比亞迪相關人士向路咖汽車透露，漢L與唐L兩款車并不是漢、唐的換代而是全新車型，分別定位在20萬級與30萬級細分市場，搭載比亞迪最新的電動化與智能化技術(shù)。

過去的一年，比亞迪All in 智能駕駛，從4000人的軟件團隊到與華為合作智能駕駛的方程豹豹8，這些都將促成，比亞迪在30萬元以上車型上全部給到滿血的端到端、激光雷達、城區(qū)NOA+高速NOA的智駕能力，比如近期上市的2025款騰勢D9。

早在2024年初的比亞迪夢想日上，王傳福就公布過類似的規(guī)劃。不過，從漢L與唐L兩款新車的預告信息可以推測出，All in智駕1年之后的比亞迪，高階智能駕駛能力有望下探到20萬價格區(qū)間。

2025買車，富人最難受？

過去幾年，國內(nèi)乘用車市場的主力區(qū)間是10-20萬價格帶，市場份額穩(wěn)定在45%-46%左右。直到2023年價格戰(zhàn)開始，新車價格不斷下探，這一價格帶市場份額攀升至50.24%，貢獻了超1000萬輛的新車銷量。

從比亞迪、吉利、長安、長城等主流車企的產(chǎn)品布局來看，2025年，這個趨勢不會改變，一眾車企將在10-20萬價格區(qū)間殺紅眼。而在20-30萬的市場，國內(nèi)車企還沒有撼動特斯拉的地位。

我們看到，最近幾年隨著國產(chǎn)新能源汽車的崛起，中國品牌的新車售價不斷走高。事實上，更多時候，國內(nèi)車企是把車越賣越便宜。不管是已經(jīng)成為車企一哥的比亞迪，還是小鵬、零跑這樣的新勢力，都驗證了“低價高配”對提振銷量有多大的刺激作用。而這些都建立在新能源汽車市場高速增長的前提下，但高增長時代還能持續(xù)多久？

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在前不久公開發(fā)言中指出“新能源汽車增速不會像過去三年那么快了”。2024年新能源汽車滲透率預計到51%，張永偉預計，2025年，這個數(shù)據(jù)會達到55%左右。

對比亞迪來說，情況亦是如此。2024年，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車市場份額已經(jīng)超過了三成。與高增速相比，高質(zhì)量發(fā)展同樣重要。

擺在車企眼前的生存路徑已經(jīng)十分清晰，要么繼續(xù)在價格戰(zhàn)中纏斗，不斷壓縮成本堆砌配置，換取市場份額；要么，用技術(shù)創(chuàng)新奇襲競爭對手。比如，號稱集成了蔚來最前沿的技術(shù)的蔚來ET9，預售價80萬起步；率先將L3技術(shù)帶到量產(chǎn)車上的尊界S800，把預售價帶到了100萬起步。

過去兩年的價格戰(zhàn)已經(jīng)充分證明，向下卷是一條不歸路。有網(wǎng)友調(diào)侃，2023年花了11萬多買的比亞迪秦Plus，2024年底5.98萬起售且配置更高了。這種例子，不勝枚舉。新技術(shù)迭代速度越來越快，就會有越來越多的老車主被背刺。

我們回溯價格戰(zhàn)的開端，是兩年前特斯拉與比亞迪率先降價拉開了序幕。但彼時，兩家車企的主力價格區(qū)間還不太相同。今年一月，新Model Y上市在即，如果特斯拉制定一個低于現(xiàn)款的價格，同時在配置各方面都明顯升級，那其他車企的“反內(nèi)卷”基本是無力的。當兩家掌握定價權(quán)的車企進入同一賽道，勢必會讓中高端市場的格局天翻地覆。

比亞迪的一位高層曾在交流中表示，電動化是大魚吃小魚，智能化是快魚吃慢魚，看誰迭代的快。2025年，當比亞迪把戰(zhàn)火燒向20萬以上的中高端市場，或許會帶起來新一輪的增配與降價。