今年7月，國內新能源汽車的零售滲透率首次突破了50%。

這一突破，不只意味著新能源汽車開始成為銷量多數，這還代表了中國品牌對市場話語權的主導。

據統計，11月中國品牌新能源車零售份額高達90%，助力自主品牌零售份額達到64.1%。

而在前11個月里，中國品牌累計份額達60%，同比增加了8.5%。

顯然，中國品牌成為了當下國內汽車市場的贏家。

只是把外資隊伍擠出場以后，這并不意味著中國品牌就此得以完全上岸。

中國車企之間的內卷程度，也許還會進一步刷新大家的認知。

這幾年被外界稱為“卷王”的，是市場份額遙遙領先的比亞迪。

自從2020年推出DM-i技術和刀片電池以來，比亞迪的增長勢頭就不停刷新著各種紀錄。

在此基礎上，比亞迪還借助冠軍版和榮耀版，堅決向對手使出了價格刺刀。

但就在今年Q1，比亞迪銷量一度環比下跌了34%，馬斯克還對此評價說“很難”。

正因如此，比亞迪也只敢將年增長目標定在20%，也就是賣出360萬輛。

然而隨著第5代DM技術的推出，以及新一輪產品的投放，比亞迪銷量再次激增了起來。

11月，比亞迪連續兩個月賣出超50萬輛，前11個月累計銷量375.73萬輛，全年400萬輛已是囊中之物。

因此，比亞迪也將蟬聯中國汽車市場銷冠位置。

值得注意的是，比亞迪品牌的熱銷，一方面是契合了當下消費降級的需要。

如此一來，這也難免對比亞迪旗下高端品牌的沖高造成承壓。

眼見騰勢品牌遲遲沒有進一步打開局面，定位更高的方程豹和仰望均已放緩了推新速度。

對于比亞迪來說，怎么同時兼得大眾市場和高端市場的份額，這仍是一項難度不小的課題。

面對著比亞迪的強勢，奇瑞就早早放話，希望在今年底能看到前者的背影、排到中國車企銷量次席位置。

11月，奇瑞集團賣出28萬輛，繼續創造了單月銷量的歷史新紀錄。

前11個月，奇瑞集團累計銷量達230.5萬輛，同比增長38.4%，表現僅次于比亞迪。

官方表示，奇瑞集團繼續保持了全行業唯一的新能源、燃油車、海外出口、國內市場“四賽道”全面增長。

只是海外市場貢獻了近一半銷量，這多少還是說明了奇瑞集團在國內競爭里不完全占優的現狀。

其中，被寄予沖高厚望的星途和智界沒有取得明顯突破，這也不難反映出奇瑞向來的品牌高度受限問題。

有意思的是，目前奇瑞把高端和中低端的拓展增長任務，分別交給融合了外部團隊的智界和iCAR。

顯然，奇瑞清楚自身體系的局限性，于是也在謀求自我革命了。

盡管奇瑞的增勢讓不少車企眼紅，但在國內市場能一直咬住比亞迪的，依舊還是前“一哥”吉利。

這些年來吉利的失勢，很大程度在于新能源汽車的發展推進不順。

去年銀河L6、L7和E8的接連推出，并未給吉利新能源的發展帶來明顯推力。

直至在近來銀河E5、星愿和星艦7陸續登場以后，這才真正改寫了銀河的發展局面。

11月，吉利新能源銷量為12.2萬輛，環比增長12.6%，同比增長88.3%，創出了單月歷史新高。

前11個月，吉利新能源累計賣出77.7萬輛，同比勁增82%。

乘著如此勢頭，吉利終于也讓大家看到了其久違的“一哥”風采。

相比于吉利新能源的銷量突破，更受人關注的是吉利的內部整合。

9月，吉利發布《臺州宣言》，宣布進入戰略整合階段，其中極氪和領克的合并最為轟動。

官方表示，兩大品牌仍將保持獨立發展，只是會在產品規劃上作出明確區分，減少重合沖突。

更重要的是，通過合并領克以后，極氪也能更好緩解其虧損情況，為未來融資需要打開窗口。

吉利，在為之后的過冬提前準備了。

早在過去燃油車時代里，比亞迪、吉利和奇瑞這三強已非等閑之輩。

其中，奇瑞和吉利就分別是兩個不同時期的中國車企領頭羊，而比亞迪也是一如既往的新能源汽車市場引領者。

而在步入新能源車時代以后，多年來厚積薄發的比亞迪成為了最大贏家，它也一舉成為了市場的巨無霸。

好的是，如今奇瑞也成功在海外市場闖出了一片天，而吉利亦開始重新煥發出了增長生機。

強者恒強的發展規律，在這三強當中可謂體現得淋漓盡致。

中國車企的三足鼎立，看來已經成型了。

此前比亞迪說過，再過2年，中國品牌的市場占有率將進一步提升20%至80%。

這20%的增長空間，將意味著400萬輛的增量。

不過，盡管有如此大的增長空間，但也不保證每個品牌都能得到受惠。

在今年初的時候，李想就曾放話，20萬以上的新能源車市場，到今年Q4將呈現頭部三個品牌吃掉70%市場份額的結果。

雖然結果并未如此極端，但市場集中度的提高，注定將抹殺掉后來者的機會。

于是，現時各家都拼命想找到那根可救命的稻草。

作為曾經SUV市場的領導者，過去長城單靠哈弗H6就能制霸江湖。

但在新能源汽車的持續沖擊下，如今長城已經沒有了這樣的護城河。

而出于對利潤的看重，長城還主動放棄了不賺錢的歐拉小車市場，并且多次明言不參與價格內卷。

盡管如此，定位高端的魏牌和坦克也沒有取得明顯份額，這亦使得長城在國內市場的存在感逐步降低。

據統計，今年前11個月長城新能源汽車累計銷量達27.95萬輛，同比增長20.6%。

此外，同期長城累計銷量同比下降1.81%至109.8萬臺，其中有40萬輛由海外市場貢獻。

難怪向來少在公眾露面的魏建軍，也在今年頻頻現身于鏡頭前。

只是單憑CEO人設是否就能解決長城的銷量難題，這一年下來大概也有了明確答案。

和長城一樣要被新能源車市場遺忘的，還有傳祺。

只是傳祺還有埃安這個扛把子的親兄弟，這才不顯得更加落魄。

如今的傳祺，似乎能拿得出手的只有MPV車型，銷量體量在原本盤子并不大的情況下進一步縮小。

還好的是，今年底廣汽集團終于啟動了整合行動，表明將打通傳祺和埃安的協同效應。

未來，傳祺將進入純電賽道，而埃安也會加入增程和插混車型。

在此基礎上，傳祺更是積極聯手華為，在轎車、SUV、MPV全領域全面用上華為乾崑方案。

能否在跟華為的合作里把握住煥新品牌的機會，這對于傳祺來說將至關重要。

把華為視為救命稻草的車企，如今已在待救名單上寫滿了名字。

其中，長安和東風這兩大央企就早早搭上了華為這班快車，尤其長安旗下的阿維塔還出資過百億入股華為引望公司，可以說是用真金白銀打造出了命運共同體。

只是華為的作用是否有想象中的突出，這可能又得另說。

臨近年末，阿維塔接連在10月和11月站上1萬+的交付水平，這也是其連續兩個月創出了歷史新高。

此外，嵐圖也連續三個月躋身“萬輛俱樂部”，前11個月累計交付7.4萬輛。

可以看到，雖然兩大品牌均取得了不俗進步，但整體表現依舊還是不成氣候，華為標簽并沒有帶來絕對光環。

盡管華為的示范作用，并不能體現在不同的品牌身上，但對于發展遇阻的車企而言，它們也沒有更好的選擇。

據悉，曾經拋出“靈魂論”的上汽，在今年領導班子換屆以后，也終于放下戒心搭上了華為。

此外，今年上汽還對榮威和飛凡品牌進行了整合，這也基本宣告后者新能源化沖高進程的失利。

面對持續縮小的市場份額，上汽乘用車還能怎么實現妙手回春，大概華為也不敢對此打包票。

本質上只作為賦能者的華為，究竟能救得了多少家品牌，我們拭目以待。

前些年為了迎接新能源汽車時代的到來，不同車企均孵化出新品牌來應對市場變化。

它們想著通過這樣的“改頭換面”，更好把握住品牌向上的機會。

這些年過去以后，我們的確看到了中國品牌成功將外資份額擠出場外。

但在中國車企陣營里，市場格局似乎并沒有明顯改寫跡象。

以往在燃油車時代稱王的吉利，旗下的極氪、銀河系列同樣在新能源車市場成為了佼佼者。

反之此前在燃油車市場地位不高的傳祺、長安、上汽乘用車以及東風旗下的自主品牌，來到新能源車時代也一樣苦于尋找突破口。

顯然，在翻天覆地的市場變化里，真正能抓住機會的還是少數，并且也可能還是那少數向來叫人熟悉的強者們。