全球首款三折疊屏手機+兩款鴻蒙智行新車，讓9月10日舉行的“華為見非凡品牌盛典”走向高潮。

“我們經歷了跌宕起伏的發展過程，發現每一個品牌的構建都是非常艱難的。”發布會上，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東回顧起過往的諸多經歷，揭示出華為在近幾年的發展并非外界想象的那樣一帆風順。

談到新能源汽車領域大放異彩的問界品牌時，余承東動情表示：“我們用時三年打造了問界品牌，付出了艱辛的努力，也遇到策略出現問題、重大挫折等。直到去年，問界新M7重新崛起，問界M9也實現大賣。”同時，余承東親口承認，在最初的想法中“本想用一個問界覆蓋所有品牌，但是法規不允許，所以打造了四個‘界’。”

對于華為而言，“法規不允許”雖然讓其“造車夢”碎，但也反而讓其在中國汽車行業混得風起云涌；對于華為在問界品牌上的合作方賽力斯來說，他雖然沒有成為“華為心目中的唯一”，不過也實現了脫胎換骨；重要的是，不造車的華為對于新能源汽車領域的霸主比亞迪來說，更是一則天大的好消息。

華為不虧，賽力斯翻身

在此次發布會上，華為在新能源汽車領域共帶來兩款產品，一是問界M9大五座車型；二是智界R7。后者作為華為鴻蒙智行首款智慧轎跑SUV，搭載途靈平臺，經過德國大師調校，擁有HUAWEI ADS 3.0端到端類人智駕、鴻蒙座艙4.0等華為黑科技，預售價格26.8萬起。

而相較于智界R7，問界M9大五座車型的關注度似乎更高。

根據官方信息，問界M9大五座車型搭載華為全棧科技，在帶來“智能燈光、智能空間、智能駕控、主動安全、智能輔助駕駛、智能泊車輔助”六大智能升級基礎上，以奢享大五座、百變大空間，為用戶解鎖了更多元、更奢享的駕乘選擇。

不難猜測，問界M9大五座車型奢華配置的背后是昂貴的價格，新車共推出三款車型，建議零售價為46.98萬元起。

幾年以前，很難想象一款價格50萬元左右的國產車型如何在市場立足。但是，在自主品牌滲透率逐漸走高的今天，這些已經成為常態，更何況這是一款與華為有著極其緊密聯系的車型。

事實上，此前上市的問界多款車型已經取得了不俗的成績。例如，問界M9上市八個多月大定量突破13萬，連續5個月蟬聯中國市場50萬元以上車型銷量第一。而在2024年1—8月，問界品牌累計銷量達到了271197輛，穩居新勢力品牌頭部位置。

問界品牌的暢銷，讓華為在汽車領域大放異彩。而在我看來，賽力斯的內心深處應該更為激動。

公開資料顯示，2021年華為與賽力斯在新能源汽車領域深度合作推出問界品牌，華為從產品設計、產業鏈管理、質量管理、軟件生態、用戶經營、品牌營銷、銷售渠道等方面為賽力斯提供全流程支持，賽力斯則負責生產。

依托于與華為的深度合作，賽力斯憑借問界品牌從新能源汽車行業的“小透明”躍升為璀璨新星。與華為合作之后，賽力斯市值一路飆升，并在今年一季度實現了扭虧為盈。

更讓賽力斯激動的是，由于受到國家相關規定的影響，賽力斯以低于品牌價值的價格收購問界品牌。對此，余承東表示，國家法規要求品牌商和生產商必須合一，品牌必須由生產廠商擁有。他強調，問界品牌的價值遠遠高于給賽力斯的收購價格。

根據今年7月賽力斯披露公告，擬收購華及其關聯方持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。而根據中京民信對以上標的資產的評估，其市場價值超過102億元，是賽力斯收購價格的4倍。

同時，賽力斯為了進一步加強與華為之間的合作，還以支付現金的方式購買華為持有的引望公司10%股權，交易金額為人民幣115億元。

國家相關規定，讓華為不得不放棄“造車夢”，坊間對于“一心造車”的余承東也充滿了壯志未酬的感慨。不過，華為依然可以利用在智能網聯汽車技術領域的領先優勢，持續幫助車企提升產品競爭力和市場銷量，進而讓華為成為汽車市場最重要的零部件供應商。

而對于賽力斯來說，通過與華為的合作，不僅成為行業內的重要力量，而且在汽車這門生意中實現“咸魚翻身”。

華為不造車，比亞迪松口氣

在很多年之前，華為就曾喊出“不造車”的口號，甚至坊間傳言，關于不造車的戰略，余承東頗有不甘。不過，隨著華為將“四界”的商標轉交給車企之后，華為不造車的大劇終于落下帷幕。而在我看來，華為不造車，最大的受益者不是賽力斯等合作方，而是比亞迪。

依托于在國家對新能源汽車的大力支持，燃油車時代并無突出起色的比亞迪一舉在中國汽車市場占據舉足輕重的地位。從2021年至2023年，中國新能源汽車的銷量分別為350萬輛、688.7萬輛、949.5萬輛；而比亞迪的銷量則分別為73萬輛、187萬輛、300萬輛。可以說，中國在新能源汽車時代取得巨大成效的同時，比亞迪實現了一飛沖天。

“上半場是新能源，下半場是智能化”的論述已經成為中國汽車行業的共識。在上半場大獲成功的比亞迪如何在下半場保持領先？顯然，需要在智能化賽道下功夫。不過，從比亞迪的發展現狀來看，其最大的標簽則是價格戰的強力支持者，暢銷車型多是些“物美價廉”的車型。

至于在智能化方面的表現，比亞迪則遠沒有在新能源方面那樣突出。甚至在早些時候，比亞迪公開發表不看好智能化的言論。

在2022年度股東大會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，“在法律法規沒有變動的情況下，智能駕駛技術大概率只是一種輔助手段，商業化較難。”顯然，比亞迪低估了國家對于發展智能化的決心。就在最近，工信部連發三項智能網聯汽車強制標準直指安全。

因不相信國家對智能網聯汽車的支持，也讓比亞迪在智能化道路上喪失了先發優勢。而在今年以來，隨著端到端大模型的異常火爆，智駕賽道變得風起云涌，特斯拉、小鵬、蔚來、理想，甚至比亞迪的老對手長城汽車等車企均在此方面展現出高人一籌的實力

在今年舉辦的2023年度股東大會上，比亞迪終于認識到此前的決策失誤，王傳福表示，目前比亞迪的智能駕駛領域團隊已有4000多人，未來還將在智能化領域投入1000億元。但是王傳福也坦言，在智能駕駛方面，比亞迪起步略慢。

確實，雖然比亞迪也發布了“天神之眼”，但是從實際上來說，他的智能化產品并沒有掀起太大的浪花。

公開數據顯示，2023年，我國L2級智能駕駛滲透率達到47.3%，2024年1-5月突破50%，部分功能接近L3級智能駕駛水平。甚至在某些車型上，智駕搭載率超過75%。

換言之，比亞迪是目前最炙手可熱的汽車品牌，但是在智能化賽道沒有強大技術支撐的他還能否在未來依然保持領先優勢，讓人存疑。

如果，華為可以下場造車，可以肯定的是，其一定可以憑借在智能化方面的強大實力，在中國汽車市場掀起一股旋風。當然，不造車的華為，依然是目前中國汽車市場最炙手可熱的供應商。只是，策略的不同，決定了發展方向的不同。

而對于比亞迪來說，顯然不造車的華為對其更有利。一方面，比亞迪少了一個強大的對手；另一方面，比亞迪還可以與華為展開合作。

8月27日，比亞迪方程豹與華為乾崑智駕在深圳簽署合作協議，雙方宣布將共同合作開發全球首個硬派專屬智能駕駛方案，并首發搭載在即將上市的方程豹豹8車型上。

比亞迪相關負責人在強調自駕也有智能化產品的同時，表示與華為合作的重要性。他說，在智駕領域，比亞迪堅持獨立自主研發與開放合作的雙線進行。在標準化智駕平臺上，比亞迪既有全棧自研的高階智駕“天神之眼”上車，并在騰勢、王朝、海洋等多款車型實現搭載；對外，也與優秀的智駕供應商進行開放合作。此次，比亞迪方程豹攜手華為乾崑智駕，強強聯手，共同研發全球首個硬派專屬智駕方案，將為用戶提供智能硬派出行全新場景和領先體驗。

顯然，與華為展開合作后，比亞迪在智能化方面的短板在一定程度上已經被抹平，而華為也將幫助比亞迪在未來一段時間內繼續稱霸市場。