撰文 / 吳 靜

編輯 / 張 南

設計 / 師 超

近期，阿里巴巴集團的一項人事變動引發業內關注。

3月1日，阿里巴巴集團CEO吳泳銘向本地生活集團全體員工發布內部信，宣布本地生活集團董事長兼餓了么 CEO 俞永福將于阿里本財年結束時（3 月 31 日）卸任他在本地生活集團的管理職務。

本地生活集團的兩大業務餓了么、高德則將分別設置董事長和CEO。餓了么董事長由本地生活集團CTO吳澤明接任，CEO由蜂鳥配送負責人韓鎏接任；高德董事長由總裁劉振飛接任，COO郭寧出任高德CEO。

至此，高德地圖與餓了么正式拆分，“到家”、“到目的地”業務漸行漸遠。高德完全獨立發展，更加明確了“到目的地”的戰略定位。從一家地圖服務提供商蛻變為為終端用戶提供打車、酒店、本地等服務的一站式入口，高德走了近10年。

這也意味著，當高德地圖承載阿里生活服務戰略后，AI技術、高精地圖、智能駕駛、智能交通等暫時難以成為其重點發力板塊。

地圖從來就不是一門好賺錢的生意。截至目前，中國有19家甲級測繪資質的圖商，除了大部分國有測繪單位，市面上的主流圖商就剩下百度、高德、四維圖新和騰訊。但近年來，幾家圖商都在商業化路上掙扎，在盈利目標的倒逼下，或因為商業模式，或因為集團戰略，圖商們都踏上了不同的道路。

高德向左，百度向右

2010年7月1日，高德登陸美國納斯達克，4年后，從納斯達克退市，高德成為阿里全資子公司。2017年，高德推出聚合打車平臺，整合了多家打車平臺的資源，憑借瘋狂補貼和推廣，在滴滴受限、用戶打車難的時期里提供了響應率高的服務，憑此迅速搶占市場份額。2021年07月15日，高德地圖品牌升級，宣布向“出門好生活開放服務平臺”升級，并推出全新品牌主張“高德地圖，哪兒都熟”。到了2022年，張勇公開表示，餓了么和高德將分別成為本地服務“到家”、“到目的地”（到店）的主要用戶入口。直到2023年3月，阿里旗下所有的本地生活到店業務統一并入高德。

2023年3月21日，星巴克中國與高德聯合推出“啡快·沿街取”服務。據介紹，用戶在駕車出發前，使用高德地圖導航即可在“順路搜”中選擇“沿街取”服務，向系統推薦的沿途星巴克門店點單；在用戶駕車到達門店附近的臨時停車點時，即可從星巴克咖啡師手中直接接過咖啡。這也是星巴克中國首次上線類似合作，可見阿里集團對高德“到店”戰略的決心。

倘若消費者留心觀察便會發現，早在數年前開始，高德地圖的首頁就越變越繁瑣，為用戶提供打車、加油、充電、火車票飛機票、酒店預定等出行場景的服務入口。阿里巴巴董事會主席兼首席執行官張勇在2023財年Q3業績會上表示，對于阿里，到店里去、到目的地去，阿里是另辟蹊徑來做的，高德已經成功從一個地圖工具走向一個基于地圖的“搜索、發現、交易、履約”完整鏈路的目的地服務平臺。

從獨立上市到回歸支持阿里核心業務零售，在移動互聯網時代，地圖需要依附于其他高利潤的場景，這是阿里大本地生活戰略和變現壓力下的必然選擇。

在俞永福的麾下，阿里本地生活已減虧整整一半，同時穩住了市場份額。阿里巴巴最新公布的2023財年Q4業績顯示，這一季度，由餓了么和高德的增長所帶動，本地生活集團訂單同比增長超過20%，年度活躍消費者和用戶年消費頻次實現雙增長。同時，餓了么加速收窄虧損，帶動本地生活集團經調整EBITA收窄至20.68億元，同比收窄三成，但本地生活EBITA仍處于全阿里集團墊底，不達阿里集團對本地生活的預期。雖然虧損主要來自餓了么，但高德打車強依賴于補貼、酒旅增長乏力，也將成為“后俞永福時代”，劉振飛、郭寧接手后需要解決的棘手問題。

2023年Q4阿里巴巴財報▼

而百度地圖，卻走向了另一條完全不同的道路。

回顧百度地圖在百度集團數年組織調整歷程，我們發現，伴隨著智能汽車業務的成熟，百度地圖走出了一條“逆襲”之路：

2017年，處于互聯網公司向人工智能公司變檔期的百度，曾對公司的業務按照一二三四象限，進行了一個歸類，長期高投入卻不賺錢的百度地圖，自然就被劃到了公司決勝AI時代的非主航道第四象限業務之中。隨著自動駕駛的發展，百度地圖在僅一年之后的2018年，就在集團內部升級，被歸入第三象限的AI技術平臺體系（AIG）旗下。2022年，百度又再次將地圖從技術平臺體系遷出，歸并進智能駕駛事業群（IDG），技術與場景自此合而為一。與此對應的人事調整是，百度副總裁尚國斌開始統籌百度地圖業務。尚國斌此前先后負責生態、車聯網、智能交通等核心業務，在汽車行業有著相當豐富的實踐。

2022年，尚國斌推動百度地圖Onemap數據打通，發布行業首創的一體化地圖數據AI大生產平臺，率先打造出標準地圖(SD Map)、車道級地圖(LD Map)、高精地圖(HD Map)數據的標準化統一生產系統,攻克了不同精度等級地圖數據一致性的關鍵難題，打造了“時空數據一張圖”。在底層數據上對車用地圖進行了重構。

之后，百度在汽車行業動作不斷。2023年1月，百度地圖正式登陸理想ONE車機；2023年4月，百度Apollo攜完整的艙駕圖矩陣亮相上海車展；2023年8月，百度地圖發布手車共融一鍵互聯功能，在比亞迪首發。2024年1月，百度地圖與華為簽署生態合作協議，雙方將在華為智能座艙領域圍繞導航出行體驗展開全面、深度合作。另外，據博主路透，百度地圖車道級導航已經在特斯拉車機上開始內測，即將面向所有車主OTA。兩周前，在百度地圖重要客戶-極越的直播中，夏一平也宣布“打開百度地圖APP，只要百度地圖導航里有的地方，PPA（點對點領航輔助駕駛）一定是百分之百都能開”。

華為智能座艙與百度地圖簽約▼

在2023百度世界大會上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏發布了一系列AI原生應用，其中百度地圖從“新交互”和“新導航”兩大維度進行全面重構，在大模型技術的助力下，百度地圖全面重構成為全球首個AI原生地圖，手機、車機地圖都可以適配。2024年，“地圖找到差異化競爭路徑，市場份額跑贏大盤”這一目標被李彥宏寫進年度OKR。這也是時隔很多年，地圖再一次進入李彥宏的OKR。

四維向前，騰訊向后

相比與高德地圖和百度地圖的戰略分野，另外兩家圖商主要玩家——四維圖新和騰訊地圖的戰略轉移也值得玩味。

2024年1月29日，四維圖新發布的2023年度業績預告：報告期內，四維圖新預計營業收入為30.60億元至34.20億元，上年同期則為33.47億元；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損12.21億元至9.77億元，上年同期虧損3.36億元，虧損增加263.01%至190.40%。

2020年，四維圖新出現了自2010年上市以來的首次虧損，當年，其虧損金額達3.1億元，四年后，其虧損金額上漲近4倍。

2023年度四維財報▼

對于虧損，四維圖新解釋稱，一方面，去年汽車供應鏈相關企業產品單價持續下降，市場競爭導致公司產品毛利不斷受到擠壓而下滑；另一方面，公司為積極應對市場變化，持續推進管理及組織優化，加強客戶屬地化服務，致使管理費用、銷售費用等同比增加；此外，公司部分參股公司虧損，均對公司短期業績產生一定負向影響。

2002年成立以來，四維圖新最依仗的業務就是車載導航領域的導航電子地圖。2016年以前，四維圖新導航收入占營業收入比例超過50%，到2021年時這一數字僅為29.48%。

2010年，四維圖新成功掛牌A股，成為導航電子地圖“第一股”。但隨著移動互聯網時代到來，讓這個曾經在汽車導航電子地圖市場叱咤風云的老大哥日漸式微。

四維圖新一直專注于TO B市場，沒有下場做TO C端的導航APP，由于缺乏C端數據和用戶體量的加持，使得四維圖新在更新地圖數據的時候，無論是成本，還是數據質量，亦或是更新數據新鮮度都很難與競爭對手匹敵，這也是諸多車企從四維圖新轉至百度地圖的重要原因。比如特斯拉曾是四維圖新的客戶，但2020年，特斯拉地圖數據服務商切換為百度地圖。

在傳統導航業務領域的市場份額不斷縮小，也倒逼四維圖新開始尋找新出路。近兩年，四維圖新也正在努力撕掉“圖商”標簽向智駕Tier1轉型，公司逐漸從產品提供商轉型成為解決方案提供商。這也直接導致了四維虧損加劇。

雖然汽車智能化主賽道景氣度頗高，然而隨著去年特斯拉打響新一輪“價格戰”，大量車企主動或被動卷入其中，不得不以價換量，甚至加配減價。而終端市場的白熱化競爭壓力，也快速傳導到了供應鏈。四維入局晚，重金砸向研發，智駕新業務又難頂大梁，陣痛期還會持續很久。

相比四維圖新的“向前”一步，騰訊地圖則是在不斷“靠后”。

2023年開始，騰訊地圖所在的騰訊云與智慧產業事業群（CSIG），不再強調收入目標，騰訊總辦對其的主要考核方式也改為以減虧為導向的利潤指標。CSIG讓具備產品開發能力的部分部門自負盈虧，甚至全員背負銷售業績考核。其實早在2022年，CSIG就傳出過“20%-25%”比例的裁員。這意味著，C端業務明顯落后高德、百度的騰訊地圖無法獲得更多的集團、BG層面的資源支持，需要通過承擔2B盈利目標繼續生存。

在2024年騰訊產業合作伙伴大會上，騰訊副總裁，騰訊交通與出行總裁鐘翔平表示，數字化地圖是重要的基礎設施，騰訊將基于地圖位置服務開放平臺，持續擴大生態建設投入，為各行業提供數字化地圖解決方案。面對新能源汽車、物流、交通、文旅等領域，騰訊位置服務全面升級多項能力，實現服務更深，場景更廣，體驗更優。

騰訊副總裁、騰訊交通與出行業務總裁鐘翔平▼

幫助騰訊地圖打開汽車領域的車企是蔚來汽車，騰訊智慧出行副總裁劉澍泉甚至將蔚來汽車比作騰訊的“燈塔客戶”和“天使客戶”。2022年，騰訊控股與蔚來汽車簽署合作協議，雙方將在智能駕駛地圖、自動駕駛云、數字生態社區等領域展開深度合作。未來，雙方將就蔚來的智能駕駛技術研發及用戶體驗創新展開深入探索。

2023年4月18日，上海車展開幕首日，江汽集團與騰訊正式簽署戰略合作協議。雙方將在自動駕駛、導航地圖、智能座艙等領域展開合作，共同研發面向下一代智能汽車的產品解決方案。同時，騰訊將為江汽集團提供云、圖等數字化基建支持。

但遺憾的是，騰訊地圖當下在智能汽車領域并沒有快速打開局面。除了以上兩個簽約，消息寥寥，也未見量產上市。

不局限于某個垂直賽道，依托騰訊生態，優化成本結構，降本增效，“做好各行業數字化地圖基礎設施”，是騰訊地圖當下的使命。

寫在最后：

2010年代，電子地圖革新。移動互聯網的蓬勃引發了一波地圖app化的革命，而在此基礎上，以百度、高德、騰訊為代表的互聯網巨頭的入場，帶來了一個更為深遠的影響：動輒幾百的收費導航，一下子變得免費了。這也意味著，圖商每年更新地圖的數千人力投入，億級規模的信息點更新，以及每年數十億的資本投入，換來的就三個字：盈利難。

在十余年的路程中，或依附集團戰略做基礎服務、或擁抱移動互聯網快速變現、或聚焦主業等待機會、或多元化改革尋求新的出路，幾家圖商做出了完全不一樣戰略選擇。

2024年作為智駕“跨溝”年，聚焦城市場景的高階智能駕駛成為車企的新“卷”點。這看似是圖商的機會。但為了實現低成本和大范圍的城市NOA普及，華為、小鵬為代表的不少企業開始力推“無圖”技術路線，高喊“無圖智駕”迅速占領市場。對于圖商來說，危機并存。

“有圖“、“無圖”爭論不休，“成本”、“安全”如何平衡，車企需要什么樣的地圖方案？智駕會是圖商的救命稻草嗎？如果是，又是誰能在這一輪競爭中脫穎而出？