傍上華為，簽署合作協議，GH項目通過，馮興亞侃侃而談的發展愿景之下，卻是骨感的現實——季度虧損、全年銷量和利潤大跌、埃安遲遲未IPO，這似乎都在提醒廣汽集團的危機，遠未解除。

姍姍來遲，但遲做總比不做好。兜兜轉轉，最先有機會與華為合作的廣汽集團，最后還是選擇投靠華為，雖然確實晚點了，但好在推進節奏較為積極。

1月10日，廣汽集團審議通過《關于GH項目的議案》，同意公司投資設立GH項目（暫定名），注冊資本為15億元，并計劃以其為載體，與華為深度融合各自優勢，通過聯合定義和設計，在產品開發、營銷策略以及生態服務等多個領域展開全面合作，打造基于全新架構、技術領先的全新汽車品牌，推出一系列智能化新車型。

「圖片來源：廣汽集團公告」

這意味著，廣汽集團與華為合作，正加速落地。

雖然如今廣汽集團只能算華為造車陣營后來者，但對廣汽集團而言，不論從完善智能化短板、還是資本市場（市值管理）角度，仍可堪稱一條捷徑。

受此利好影響，廣汽集團A股和H股股價曾一度拉高，但又震蕩回落。

然而，去年三季度虧損、2024年利潤和銷量下滑、海外市場的不確定性、合資公司疲軟……似乎都反映出，廣汽集團的危機未除。

經營虧損

2024年10月底，廣汽集團發布公告顯示，2024年前三季度，廣汽集團的營業收入為740.4億元，同比下滑24.18%；歸母凈利潤為1.2億元，同比下滑97.34%；扣非后為虧損18.7億元，同比降幅146.49%。

「圖片來源：廣汽集團三季報」

其中，2024年第三季度，該公司營業收入為282.33億元，同比下滑21.73%；歸母凈利潤為虧損13.96億元，同比下滑190.4%；扣非凈利潤為虧損15.32億元，同比下滑216.01%。

值得一提的是，這是廣汽集團IPO以來罕見出現季度虧損，而虧損超過10億元的情況更是首次出現；不僅如此，其扣非凈利潤更首次連續兩個季度虧損超10億元。

與此同時，廣汽集團營收連續三個季度下滑超過兩位數，同樣也是公司上市以來的首次。這也讓廣汽集團董事長曾慶洪2024年夏天在重慶某論壇上講出那番讓他陷入輿論漩渦的肺腑之言，一語成讖——廣汽集團2024前三季度，竟然真不賺錢了。

與此同時，更為曾慶洪與馮興亞領銜的廣汽集團拉響了危機警報。

引人注意的是，同期中國汽車行業整體凈利潤率，也在價格戰的沖擊下，罕見降至5%以下。

2024前三季度，作為全國GDP十強城市之一的廣州市，增速僅為2%，處于倒數水平；這主要就是受汽車產業的影響。

作為占全市規模以上工業約四分之一的汽車制造業，廣汽集團這個臺柱子前三季度銷量僅為133.5萬輛，同比下滑幅度高達25.59%！

眾所周知，過去10年，背靠“兩田”（豐田與本田）的廣汽集團，曾一度是中國國有汽車集團里，盈利能力最好的上市車企之一。

然而，在剛剛過去的2024年，廣汽集團的盈利能力卻迎來斷崖式下跌。

「圖片來源：廣汽集團業績預告」

1月10日，廣汽集團披露2024業績預告預計，2024年度歸母凈利潤為8億～12億元，與上年同期相比，將減少32.29億～36.29億元，同比減少72.91%～81.94%。其扣非凈利潤直接由盈轉虧，為虧損3.3億～4.7億元，與上年同期相比，將減少68.73億～82.73億元，同比減少192.37%～231.56%。

引人注意的是，這樣的歸母凈利潤和扣非凈利潤表現均創下近十年來的新低。這不禁讓人感慨，時代變遷、新老勢力交替，讓廣汽集團業績也遭受如此重創。

從業績預告來看，廣汽集團為應對市場競爭，投入銷售補貼約180億元，不僅未能有效提振銷量，反而成為影響公司利潤水平的重要原因。

不過，有機構券商對此表示，考慮合資公司逐步觸底，集團改革加速，仍對廣汽集團給予“買入”評級。

銷量受挫

根據廣汽集團披露的銷量顯示，2024年其累計銷量為200.31萬輛，同比下滑20.04%，僅完成去年銷量目標275.55萬輛的72.69%。

值得注意的是，廣汽集團的銷量下跌，不僅直接打破了其連續三年銷量上漲的表現，并創下了近十年來的最大年度跌幅，更與中國汽車銷量創新高的表現形成鮮明對比。

根據中國汽車工業協會披露，2024年汽車銷量再創歷史新高，達3143.6萬輛，同比增長4.5%。

從廣汽集團的銷量構成來看，除廣汽傳祺實現1.99%的銷量微增長外，廣汽本田、廣汽豐田、廣汽埃安和其他板塊均出現超20%的銷量下跌。

尤其長期作為廣汽集團銷量利潤貢獻主力的廣汽本田和廣汽豐田銷量大跌，對廣汽集團構成了沉重的打擊。其中，廣汽本田跌幅達26.52%，銷量僅為47萬輛；廣汽豐田下跌22.32%，銷量為73.8萬輛。

事實上，2024年日本汽車品牌在中國市場銷量表現壓力很大。根據日本三大車商披露的2024年銷量數據顯示，豐田、本田和日產三家公司在中國的銷量均低于2023年水平。

其中，銷量最多的豐田為177.6萬輛，同比下滑6.9%，跌幅相對較小，表現比較穩??；本田銷量為85.23萬輛，較上年下滑30.9%，跌至2014年以來低位；日產銷量為69.66萬輛，下滑12.2%，跌至2008年以來低位。

包括廣汽本田和廣汽豐田等在內的不少外資品牌之所以會陷入如此困境，一方面系外資品牌在電動化、智能化方面的轉型速度相對較慢，與自主品牌相比競爭力不足。

另一方面，部分消費者的購車觀念逐漸發生變化，更傾向于選擇具有創新性和高性價比的產品；再加上理想、蔚來、小鵬、華為、問界等造車新勢力入局參與混戰，也蠶食了部分外資品牌的市場份額。

前兩年銷量勢頭強勁、且遲遲沒有IPO的廣汽埃安，2024年的表現也急轉直下，全年銷量大跌21.9%至48萬輛。

相比之下，廣汽集團在出口業務上的表現頗為亮眼，2024年累計出口汽車12.7萬輛，同比大增67.6%。

值得一提的是，2024年廣汽集團積極推動海外本地化生產、產業生態出海，已逐步實現“整車出口+本地化運營”兩條腿走路。

重整旗鼓

廣汽集團之所以會出現上述困境，除了大環境的影響，自身問題同樣突出。

2024年10月，廣州市組織巡察廣汽集團，對其直言不諱地指出：廣汽集團居安思危、“二次創業”意識不強，推動企業高質量發展存在差距；戰略前瞻性思維不強，解困破局力度不足，科技創新驅動后勁不足，制造業立市主力軍作用逐步減弱。廣州市直擊問題要害。

如今，痛定思痛的廣汽集團，進行了大刀闊斧的管理模式和組織機構改革，并將總部搬遷至番禺汽車城，發布三年“番禺行動”，更與華為達成合作，計劃打造全新汽車品牌。

在“番禺行動”指引下，廣汽集團總經理馮興亞親自掛帥，統領“大自主板塊”，強調高層管理者需要“親臨一線，傾聽炮火”，直接面對市場反饋，優化戰略執行力。

與此同時，廣汽集團設立了全新的自主“營銷本部”，由原廣汽乘用車總經理黃永強擔任總負責人，直接向馮興亞匯報。本部下設三大銷售公司，分別由郭百訊負責傳祺、肖勇負責埃安、馬海洋負責昊鉑。

從廣汽集團的一系列動作來看，廣汽集團將發展重點壓在了自主品牌以及與華為的合作之上。對于合資公司的關注似乎少之又少。

雖然發展自主、強大自主，是我們迫切想實現的心愿，但也不得不承認，廣汽集團自主品牌短期還難以挑起大梁，撐起集團貢獻利潤的重任。

因此，站在公司經營和盈利角度而言，作為長期為廣汽集團帶來巨額利潤的廣汽本田和廣汽豐田，也是公司非常重要的力量，兩者的發展同樣不可忽視。

至于和華為合作的新汽車品牌，雖然能在資本市場上為廣汽集團帶來立竿見影的助力，但對于銷量和經營而言，卻是遠水救不了近火，更何況面對擁有眾多“小弟”的華為陣營，兩者合力打造的全新汽車品牌前景幾何，也要畫上一個大大的問號。

此外，面對風云變幻的全球局勢，包括廣汽集團在內，中國汽車企業的海外之路，也面臨著巨大不確定性。

因此，即便廣汽集團正在往向好的方向發展，也需時刻警惕，其危機未除。

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作為一家汽車制造商和實體經濟的重要參與者，廣汽集團還是要更多發揮嶺南人的務實作風，短期或許能夠因為華為概念在資本市場有所斬獲，但從長遠來看，只有具備良好的業績和盈利能力，才能真正行穩致遠。

“番禺行動”讓人看到廣汽集團的決心，可現階段，穩定合資伙伴在中國市場的信心，也是廣汽集團的另一個重要使命。

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