就在今天，新車新技術獲悉上汽與華為合作的最新進展，據上汽內部人士透露：上汽內部有傳言稱，上汽將與華為將合作打造一個新品牌，首款車型為飛凡R7的增程版車型，并且將采用全套華為解決方案。此前，新車新技術就曾報道過，上汽與華為在智能駕駛領域開展深入合作，雙方合作的首款車型為飛凡汽車旗下的RC7（項目代號ES37），并將搭載華為的智能駕駛解決方案。但按照此次內部人士透露的情報來看，上汽與華為的合作將不僅局限于供應商與主機廠的關系，而是開展更為深入的合作。據該內部人士透露，之所以上汽尋求與華為合作，一起打造新品牌，是因為上汽的目標是，26年銷量達到500萬輛，徹底回到23年的銷量規模。而對于如今“盡顯頹勢”的上汽而言，想要如期完成目標，任重道遠。“上汽被逼急了”，該內部人士表示。

“著急”的上汽

上汽如此“著急”，并非沒有原因。上汽集團公布的12月產銷數據顯示，12月份整車合計銷量為48.30萬輛，同比下降24.17%；本年累計銷量為401.3萬輛，相比2023年的502.1萬輛，下降了20.07%。至此，上汽集團連續18年國內車企“銷冠”的寶座，也被比亞迪徹底摘去。更重要的是，上汽集團的“跌落”，是整個集團的跌落，而非單一品牌或某幾個品牌的跌落。

上汽集團能連續18年占據國內車企銷量冠軍，更多依靠的還是合資品牌。然而，近兩年國內車市新能源轉型加速的原因，上汽合資品牌也呈現節節敗退的趨勢。數據顯示，整個2024年，上汽大眾銷量為114.8萬輛，同比下跌5.51%；上汽通用累計銷量為42.2萬輛，同比下跌58.58%。在合資品牌“難以為靠”的局面下，上汽自主板塊不但沒能擔起重任，反而在近兩年利好自主品牌的市場大背景下，同樣在泥潭中越陷越深。數據顯示，整個2024年，上汽乘用車銷量為70.7萬輛，同比下跌28.3%；上汽通用五菱累計銷量為134萬輛，同比下跌4.49%；上汽大通累計銷量17.8萬輛，同比下跌21.63%。

唯一例外的智己汽車，也是依靠去年發布新車帶來的增量和大幅降價促銷，才實現了71.24%的銷量增長。

即便是前幾年做得“風生水起”的海外市場，上汽在去年也難以說成功。數據顯示，上汽通用五菱印尼公司和名爵印度公司，累計銷量分別下跌了3.28%和4.15%。而上汽正大（上汽與泰國正大合資公司），則因為在泰國市場的銷量基數較低，增長了16.84%。從國內到海外，從合資到自主，過去一年，上汽幾乎可以說在“全線潰敗”。

聯手華為，或許是“最后一搏”

事實上，上汽本有機會坐上智能化、新能源化的這股浪潮，但最終卻“竹籃打水，一場空”。

作為汽車“新四化”的提出者，上汽是國內最早做新能源的車企之一，曾經的插混市場流傳著“南有比亞迪，北有上汽”的段子。然而，相比如今比亞迪在新能源市場的統治地位，上汽早已沒了當年的“心氣”，即便后來推出了飛凡和智己兩大主打新能源試產的品牌，也難以挽回頹勢。而在智能化領域，上汽早在2015年，便與阿里巴巴集團共同成立斑馬智行，專注于汽車操作系統領域?。對于彼時尚處于“蠻荒”階段的整車智能化，斑馬智行的體驗的確領先于時代，受益于此，作為全球第一款互聯網汽車的榮威RX5，也成為那幾年最熱門的SUV產品。然而，放當下的智能化環境來看，曾經“遙遙領先”的斑馬智行，智能化體驗早已被華為的鴻蒙、小米的澎湃和魅族的Flyme遠遠拋在腦后，即便是與小鵬、蔚來等新勢力的智能座艙系統相比，也毫無亮點和優勢可言。

畢竟，當靈魂敗給現實，上汽只有抱緊華為一條路。