不知不覺，距離我開上初代的ES8和ES6，至少已經是五年前的事情了。當時的蔚來，雖然設計還不像今天那樣，被無數人奉為標桿，而且無論是靜態的做工還是動態的駕乘體驗，都還有不少短板，但是身上的特色實在太多了：高端純電+換電+NOMI……足以讓人眼前一亮。

如今時隔多年之后，我再次開上了第二代的ES6。經歷過ET7、ET5、ES7之后，如今的ES6，雖然在眾多“封閉臉”新車的轟炸之下，乍一看似乎已經沒有當年那股新鮮勁了。但是它現在卻是實實在在的要比老款成熟、勻稱太多了。

去掉多余的鍍鉻修飾之后，它把簡潔的美學發揮到了不遜色于極星、沃爾沃的境界，同時又繼承了老ES6流傳下來的分色車身和立體化腰線，做到了很好的家族傳承風格，在如今新車動輒推倒重來的浪潮之下實屬難得。

另外，充電口也終于移到了車尾，快充比老款方便多了。至于砍掉了內置的交流充電機，導致只剩下直流快充口的問題，只能說見仁見智了。

進入座艙，內飾在老款的基礎上進一步簡化，把原本外露式的出風口改成電子式之后，隱藏到了中控臺上層的木紋飾板內側，視覺上更干凈，同時氛圍燈依然埋藏在中控臺上下層的分界處，白天不易察覺，但到了晚上一點亮之后烘托出的質感就很高級。這種燈效的表達方式，在ET5上會更顯高雅。

副駕的位置依然保持了向前凹陷的布局，也依然沒有手套箱，顯然所謂的“女王座椅”仍被放到了一個更高的優先級。

用料上也維持著一貫的高水準，除去上方黑色部分是軟質搪塑之外，下方淺色的部分，能夠直接摸到的地方幾乎全是皮革。只是軟膠杯架改成了和周邊的內飾同色之后，成為觀感上為數不多顯廉價的地方。

擋桿也維持了經典的實體大撥桿的設計，造型很有藝術感，但要注意的是，常規狀態下它是沒有空擋的，需要自行在車機里設置，上洗車機的時候會比較麻煩；另外電子手剎和AUTOHOLD每次上車都要重新手動打開，而且只能在停車的時候開啟，這是個槽點。

分色設計的方向盤很別致，適合重視觀感大于握感的人。不過方向盤兩側的控件也已經完全變成了一體化的表面，只保留了中央按鍵是獨立的，操作上比滾輪手感會更友好一些，不過我個人還是喜歡初代車型的獨立實體鍵。

左側是巡航控制區、右側是多媒體控制區，要注意的是上下鍵是調音量、左右鍵是切歌，如果你習慣了高頻操作音量的話，盲操的時候很容易混淆。

而且踏板設計還有個比較隱秘的問題：剎車踏板比較寬、位置略靠左，左側放腳的腳踏也比較寬，于是腳踏和剎車踏板的間隙就偏小了，一旦再穿上諸如籃球鞋這樣比較寬的鞋，左腳在這個間隙里就有可能恰好卡住剎車踏板。

而車機依然維持著蔚來非常經典的、近乎于方形的豎屏布局。雖然理論上這種屏幕對于操作是更友好的，但是，一方面在如今車機功能越發繁多、存在感越強的當下，這種布局給人的視覺沖擊力顯然拼不過猶如大電視一般的大橫屏；另一方面，屏幕也沒有向駕駛者進行傾斜，如此一來，這塊屏既不適合多媒體視聽，也對駕駛者操作的友好度不足，顯得兩頭不靠。

而在如今最新NT3.0平臺對應的ET9上，蔚來也已經放棄了這種屏幕設計，換成了更“傳統”的大橫屏了。

兩側均可開啟的扶手箱，已經成為了蔚來的另一個設計特色。不過千萬不要因為好奇同時摁兩側的開關——因為真的有一定幾率把扶手連帶連桿給拆出來，不要問我怎么知道的……

追求所謂“極簡”設計，也可能會帶來一些槽點，蔚來也沒能免俗，譬如這種造型高雅、卻很容易讓人混淆的車窗撥桿設計。好在向前壓是開窗，向后摳是升窗，方向上還算是比較符合人的潛意識的，而且撥桿周圍還帶了背光，有益于盲操，看著也上檔次。

前后排的座椅設計，除了坐墊略短之外，幾乎沒什么其他短板了，而且前排座椅也可以通過將坐墊前端適當提高，來提升對大腿的支撐性。另外頭枕做了獨立設計，有非常明顯的外露調整機構。

后排空間更是寬裕，電池包高度壓縮之后，前排座椅下方也有了充足的放腿空間，整體舒適性比起老款強了很多。另外靠背是允許電動調節角度的，不過因為比例放倒被保留了，所以能夠調整的角度并不大。另外，Console后方帶有一小塊獨立的后排屏幕，支持座椅、空調和多媒體調節。

尾廂標稱容積579L，表現還是不錯的。有些可惜的是，老款的尾廂側壁是帶有后排靠背放倒的手柄的，現款卻被砍掉了。行李廂地臺偏高的問題也在現款上延續了。倒是地臺下方的隱藏儲物格空間不小，分隔置物還是挺實用的。

接下來談談動態。

相比老款的ES6前后雙永磁電機，現款在電機的組合上作了調整，前電機變成了交流異步電機，動力也上升到了360kW。但是更大的提升，在于它的調校。

動力依然強勁，只是已沒有那種讓人頭皮發麻的沖刺感了，電門和剎車腳感非常柔韌，加速的線性度一流，幾乎再也找不到一絲頓挫和毛刺一般的扭矩波動，而且動能回收的感覺非常輕微。這種連貫而平滑的過程，顯然才更加符合一臺豪華車應有的風格。

倒是能耗方面給人感覺提升不算大，市區稍微激烈一些的駕駛，表顯電耗在17-18kW.h的水平，高速依然維持在21kW.h左右。

底盤相比起老款提升同樣。轉向可以說是我目前開過的新車里阻尼最為順滑的一個，真的如同絲綢一般，雖然依然有一些電子味，但是路感比起老款也已經強了不少，而且舒適模式下手感的輕重平衡性做得很好。而尺寸適中的車身帶來了不錯的跟隨性，側傾也被控制得很不錯。

剎車腳感柔韌，不過制動力很充足，沒什么虛位，既舒服又能給人信心。

懸架哪怕放到最軟，剎車時的“點頭”也抑制得不錯，而且擅長將高頻的細碎振動降下來，然后像氣墊船一樣吸收掉，同時又保留了一些緊繃感，諸如老款那樣一遇到拋跳就上下起伏的問題也被削弱了很多。隔音水平更是免檢級別。

經過多年的打磨，ES6總算是找到了一種平衡性不錯的底盤風格了。

智駕方面，因為城區的NOP功能需要額外的賬號權限，所以這次我只用上了高速的NOP。以目前的眼光來看，這套NOP的風格是略顯保守的，對于超車時機的把握并不算果斷，只有在當前車速、兩側車流和限速之間有比較明顯的速度差的情況下才會發起變道，所以次數不算多；入匝道的時機比較早，匯入主路時也不會做太激進的提前超車的動作，以求穩為主。如果你是個急性子的話，還是奉勸你自己開比較好。

最后，我們來談一個蔚來獨此一家的體驗——換電。

下單的過程很便捷，無論是手機還是車機，都可以通過在地圖上查找附近的換電站并選中之后自動完成。前往的途中就會自動完成預約和排隊。到達之后，只需要開到地面上的指定位置，就可以通過自動泊車完成入庫，直到換電完成出庫。全過程非常流暢，基本上不需要什么多余的人工操作。

經過優化之后，如今的換電過程不但是全自動的，而且人也不需要下車了。不過，因為中途要經歷大電池包斷電的過程，所以空調會停止運作，除了中控屏之外其他諸如儀表、氛圍燈等用電器也會熄滅，只保留中控屏的過程提示動畫。

換電全過程大約持續3-5分鐘左右，要經歷自檢、升車、換電、降車、系統重啟自檢等步驟。換電站運作的過程中，舉升機和自動松緊固定螺栓的機器，運作的動靜還是比較大的，車內可以感覺到明顯的振動和響聲，乍聽之下還挺嚇人。

而且過程中也需要車內閉鎖。所以如果條件允許的話，還是下車之后通過遙控泊車入庫，人在車外看著換電比較好。

換電站的車庫里，準備還是很充分的，有幫助觀察車外狀況的小圓鏡，有應急狀態的二維碼。另外換電站旁邊都是配建有充電樁的。所以大部分應急情況下都能有應對的措施。

不過有一點值得注意的是，由于不同的換電站所處的地形不同，所以可能會存在換電站內的車位離地高度不完全一樣的問題，導致車輛的離地間隙也可能會有所不同。所以如果你是ET5/ET7等轎車的車主，有主動懸架的話最好注意調一下車身高度，或者出庫的時候悠著點。

至于很多人關心的費用方面，蔚來最近更新過換電的計費方式，電費、服務費、換電度數都會對最終費用有所影響，其中電費部分是參考國網的計費標準的，有興趣的朋友可以自行查一下。

以我手上這臺75kW的車為例，換電時間大約在傍晚的六點半左右，最終費用在95元左右，和同時段的公樁充電相比，費用高了30%左右。結合電耗來看，按每公里的行駛成本來算的話，和一臺同等尺寸的插混SUV的虧電耗油成本差不多了。

駕仕總結

毫無疑問，它變得更成熟、更完善了，但也的確沒有那么多的個性和爆點了，然而這也是一臺定位走量的家用車的必經之路。可以吐槽的地方，除了略高的電耗，也就只剩下標價了。

雖然ES6的整體素質的確不差，然而到了今天，它看上去更像是在依靠設計、堆硬件、附帶自身的換電、服務和BAAS“三板斧”，支撐著30萬以上的價位。可樂道L60出來之后，我不禁有些擔心ES6的位置了。如今的ES6，或許需要一次小改款卷一把了。

（END）