剛剛過去的2024年似乎對純電動車（BEV）市場不太友好。

首先是全球電動車巨頭特斯拉在狂奔12年（從2012年開始）后迎來了負增長。

根據特斯拉公布的數據，2024年全球交付量為178.9萬輛，同比下滑1.1%；這一數據比起2023年的181萬輛下跌了2萬輛。

無獨有偶，全球電動車另一風向標比亞迪，其BEV在2024年創出176萬輛的新高，幾乎比肩特斯拉，但在比亞迪的銷量占比降至4成，為近年來新低。

特斯拉和比亞迪是公認的兩大電動車巨頭，約占全球BEV市場一半份額，兩者的遭遇預示著BEV在全球范圍內暫時遇到天花板，盡管各地政策還在支持，但BEV有點像扶不起的阿斗。

01，特斯拉很努力，但銷量還是跌了

不可否認的是，全球三大BEV市場還是中國、美國和歐洲，除了中國還略有增長外，歐美市場都在下跌。

統計數據顯示，2024年特斯拉在歐洲累計銷量為326694輛，同比大跌10.5%；而在大本營的美國市場，2024年的銷量只有623151輛，同比下降5.1%。

特斯拉不努力嗎？當然不是，特斯拉已經在歐美市場開始通過補貼融資、租賃交易和超級充電網絡免費充電等優惠來刺激銷售，但似乎并沒有什么用。

唯一利好的消息還是中國市場。根據乘聯會的消息，2024年特斯拉在中國市場銷量超過65.7萬輛，同比增長8.8%。

這是特斯拉在中國使出了渾身解數并在年底沖刺才取得的成績。12月份，特斯拉中國宣布ModelY降價1萬并疊加0息貸款，年內已至少五次降價。

這5次的降幅從7500元到超過1萬元不等。這些降價舉措不僅限于Model Y，還涉及特斯拉的其它車型。

特斯拉上海工廠也面臨產能放空的危險。

2024年12月，特斯拉中國產Model 3和Model Y的批發銷量同比僅持平，總計9.38萬輛；整個2024年交付的中國產電動車為91.67輛，同比下降3%。

這是特斯拉繼電動車全年銷量十多年來首次下降后的又一則壞消息。

考慮到即將上任的特朗普政府可能取消電動車稅收抵免，以及包括比亞迪在內的中國競爭對手的持續競爭，投資者開始對馬斯克提出的特斯拉2025年銷量增長20%至30%的目標產生懷疑。

02，BEV占比不斷下降，比亞迪高端車主打PHEV？

與特斯拉不太一樣的，比亞迪是BEV和PHEV（DM）兩條腿走路，2024年比亞迪去年銷售了176萬輛BEV（EV），比2023年的157.5萬輛增長了約19.5萬輛；而DM車型則增長到248.5萬輛，足足增加了105萬輛。

結果就是在比亞迪425萬輛的乘用車大盤中，BEV僅占比41%，如果看下半年的比例，數字就更低了。

就拿11月份的數據來看，當月再破50萬輛大關，但BEV車型為19.8萬輛，占比僅為39.6%，還不到4成。

時間回到2023年，比亞迪的BEV占比還超過51%，是主力。

而就在2022年4月宣布全部停產燃油車時，BEV更是占據大頭。

比如說2023年10月份，比亞迪銷量首次突破30萬輛大關，其中EV售出16.5萬輛，占比高達55%。

比亞迪剛上市的全新中大型MPV夏，只有PHEV版本。

比亞迪顯然把重心放到了插混PHEV上。在最新的內部會議上，比亞迪研判高端純電需求不大，著力打造DM。比如說最近要推出的重磅車型夏和騰勢N9，都只有PHEV版，卻沒有EV版。

03，給BEV的政策不少，但彌補不了短板

在向電動化轉型的過程中，BEV被寄予厚望。特斯拉CEO馬斯克曾預測2024年購買燃油車將無意義，他認為隨著電動車技術成熟和自動駕駛完善，燃油車將退出歷史舞臺。

全球各地也給予BEV各種政策扶持，不管是真金實銀的補貼還是各種稅收減免，似乎成效都不大。

尤其是在全球最大汽車市場中國，對電動車的各種政策支持已經持續10年。

直至現在，政策對BEV的支持力度更大，比如說，北京可以享受搖號、免限行；上海可以免牌照等優惠，這些都是PHEV所沒有的。

實際的情況是，燃油車沒有消亡，PHEV的銷量增速還遠高于BEV，根據中國汽車工業協會的統計，2024年1-11月，PHEV的同比增速達到85.2%，約為BEV增速（15%）的5.68倍。

原因不難理解，對于大多數只能擁有一臺車的中國普通家庭而言，PHEV可以短途用電，長途用油，沒有里程焦慮，是比BEV更好的選擇。

在一大批嘗鮮的電動車車主消化完后，BEV還面臨充電不方便、續航里程不足、置換費用昂貴等弊端。

04，BEV靠固態電池翻身？

BEV要真正走出困境，似乎只有等到固態電池的量產成熟。

因為固態電池幾乎可以解決當下BEV的各種弊端，安全性高、能量密度高、純電續航長、充電時間短。

相較于傳統的液體電解質鋰電池，固態電池采用了固體正負極以及固體電解質，這一設計不僅顛覆了傳統電池的內部結構，更在性能提升、安全性能以及循環壽命等方面展現出了巨大的潛力。

從目前透露的種種信息來看，固態電池預計在2026-2028年實現小批量裝車，真正大批量可能得2030年以后了。

在固態電池全面成熟之前，BEV接下來幾年還有很艱難的路要走，還解不了渴。

此外，固態電池的制造成本仍然極其昂貴，且生產效率低下。

廣汽集團預計全固態電池將于2026年正式裝車，并搭載于昊鉑車型上；奇瑞汽車也透露，其正在緊鑼密鼓地研發固態電池，計劃在2026年投入定向運營，2027年則實現批量上市，屆時純電動汽車的續航里程將有望突破1500公里；比亞迪則計劃從2027年起，針對中高端電動汽車領域小批量生產硫化物全固態電池，并在2030年將其應用于主流電動汽車中。此外，上汽、蔚來、長安、東風等車企也均在固態電池領域有所布局。

本田日前公布了全球最長的固態電池生產線。

外資巨頭也沒有停下步伐，豐田、本田、日產、三星SDI等制造商也已進入全固態電池的試制階段，而奔馳、大眾、通用等跨國巨頭也在積極布局這一領域。其中，本田宣布，將從2025年1月開始試生產BEV所用的全固態電池，并考慮未來將其應用于摩托車和飛機等更多領域。（文|DA彬）