2024年結束了。對中國汽車行業來說，這一年發生了太多值得被載入史冊的事件：新能源滲透率邁過50%大關，比亞迪一騎絕塵，市值僅次于特斯拉、豐田躋身世界前三；小米汽車、華為四“界”風光無兩，引來眾車企爭相效仿；中國品牌大殺四方，逼得大眾汽車在德國大幅裁員，日產、本田、三菱合并報團取暖……

或許要記滿很多頁紙后，人們才能想起，今年也是小鵬、蔚來走過的第十個年頭。作為中國初代造車新勢力，能活到今天實屬不易，隨著今年威馬、高合、哪吒、極越等又一批新勢力企業倒下，現在還能留在牌桌上為自己慶生的，其實僅剩蔚小理和零跑這四家了。2024~2025年，它們將先后邁過自己的十年里程碑。

外界對“新勢力十年”有各種各樣的評價，有人將它們稱為“門外漢”或“攪局者”，也有人贊賞它們的創新能力和開拓精神，還有人為它們的銷量和盈利捏一把汗。在我看來，這些初代新勢力們，值得所有中國汽車品牌發自肺腑地說一聲謝謝，因為沒有它們，中國汽車很難像今天這樣揚眉吐氣。

新勢力推動傳統車企走上“取經之路”

在初代新勢力誕生前，汽車是一個非常封閉的圈子，產品固化，模式固化，市場格局也是固化的。傳統汽車人一邊費解這些投資圈、互聯網圈的“天之驕子”們，為啥要擠進苦哈哈又不賺錢的汽車制造業；一邊也在嘲笑何小鵬、李斌、李想，稱他們為“造車三傻”。

雖然過去10年，造車新勢力們確實貢獻了不少驚世駭俗的經典語錄。比如，何小鵬在2018年時放言，“智能汽車的核心在運營，而不在制造”；李斌則在2021年表示：“完全不理解，怎么現在還有人買油車？油車除了能聞點汽油味，別的還有什么好”；李想的“金句”就更多了，罵友商是“巨嬰”，是“臭搞技術的”，各種懟天懟地懟空氣。

然而，10年的現實教育，也在彌合雙方的認知差異。蔚小理們都為曾經的年少輕狂付出過代價，開始學會汽車圈的人情世故；傳統主機廠也意識到時代變了，開始以新勢力為鏡，改造自己的內核。

打一個不太恰當的比喻，蔚小理就像《西游記》里的孫悟空、豬八戒和沙悟凈，它們與傳統車企這個唐僧并非同類，卻能和他殊途同歸。新勢力為傳統汽車產業帶來了全新的視角，推動主機廠走出圍城，踏上取經之路。

孫悟空、豬八戒和沙悟凈為唐僧趟出了很多條新路——沒有理想跑通增程和“冰箱彩電大沙發”，新能源汽車恐怕很難這么快俘獲消費者的心；沒有小鵬對智能化技術的執著，中國車企技術反哺國際品牌的新合資合作模式可能會延后出現；若不是蔚來這個“車界海底撈”，汽車圈大概還不理解和重視用戶生態；沒有新勢力們攪動風云，汽車產業也不可能誕生新的造富神話。

但新勢力本身并不是未來汽車發展的正解，一念成佛，一念瘋魔；它們和傳統車企一樣，都需要找到穿越周期的真經。

蔚小理的最大貢獻：打碎合資濾鏡，沖破用戶圈層

筆者曾向奇瑞集團董事長尹同躍拋出過一個問題，“為什么智界R7月銷過萬，而星紀元ET卻不到3000臺呢？”兩款車同根同源、產品力相似，智界R7起售價25.98萬元，星紀元 ET比它便宜了7萬。尹總回答，“用戶不同”。

別看只有短短4個字，卻說中了要害。一款車賣得好不好，很多時候并不是因為技術、產品定義或是價格有什么問題，而是因為會買智界的人，壓根就不會考慮星途。這種基于品牌形象和產品調性形成的用戶圈層，在過去很長一段時間里，一直是中國汽車品牌難以逾越的高墻。

倒退10年，幾乎所有國內主機廠都創立過自主高端品牌，要么折戟沉沙，要么依舊在20萬元以下的市場里跟自己人打架，無法觸及合資品牌的核心地帶，無論燃油還是新能源車，都沒有改變用戶心智。

直到蔚小理橫空出世，成功在30~50萬元級市場站穩腳跟，合資品牌的濾鏡才被真正打破。此后，自主品牌終于獲得了“公平競爭”的機會，最終依靠領先的產品力，站上了更高的舞臺。

可以想見，如果沒有蔚來ES8、理想ONE、小鵬P7，后來的極氪、智己、嵐圖、阿維塔等一定會走得更加艱難，需要付出數倍的努力才能達到今天的成就；BBA、保時捷等豪華巨頭也不可能這么快低下高傲的頭，中國消費者還要被多割好幾年的韭菜。

因此從這個角度上看，蔚小理為中國汽車的向上做出了巨大貢獻，單憑這一點就足以名留青史。

偉大的“磨刀石”，鍛造中國的“豐田”

如果要給蔚小理等造車新勢力一個定位，我愿稱其為中國汽車偉大的“磨刀石”，在它們的激發、攪動，甚至是倒逼之下，中國汽車產業總有一天會誕生我們自己的“豐田”。

誰會是中國的“豐田”？我相信還是傳統主機廠更有潛質。

首先，蔚小理和零跑仍有生存之憂。初代新勢力們目前僅完成了從0到1的過程，四家中只有理想實現了盈利，但舉頭望去，卻是強敵環伺，一大波更大更便宜的增程競品摩拳擦掌。MEGA的失利也讓外界質疑，理想能否搞定純電。

蔚來10年燒了1000多億，陣仗越鋪越大，雖然李斌多次強調三品牌協同效率更高，但現在唯一能確定的是2025年成本會增加，廠家承諾的銷量加倍和兩年內盈利的Flag卻沒人敢打包票。

小鵬看似渡過了至暗時刻，零跑銷量節節攀升，可“以價換量”的藥一旦吃上就停不下來，想要回過頭去追求品牌向上，難度很大。

造車是長期主義的事業，需要持續巨額投入，并且未來兩到三年將是更加殘酷的淘汰賽，初代新勢力面對的是全面升級的競爭環境。正如李斌在2024年年底的媒體溝通會上所說，“10歲的蔚來已經成熟，不能再被稱為新勢力了”，這句話對小鵬、理想和零跑也是成立的。它們的新手光環已經消失，今后的日子全是交付量、營業額、利潤率等務實得不能再務實的“柴米油鹽”。

更麻煩的是，華為、小米這些更具特斯拉氣質，更會玩營銷的新新勢力已經異軍突起，它們才是和蔚小理用戶重合度最高的競品。來自后浪的沖擊，往往最為致命。

其次，汽車即使有了人工智能的加持，本質上也和智能手機等科技產品不同。對于中國人來說，汽車仍然是家庭消費的“大件兒”，相比智能化水平，車輛的安全性、經濟性、耐用性、駕乘體驗等要素更為重要。這也意味著，汽車的工具屬性和制造業內核短期內無法改變。

觀察2024年的銷量數據會發現，國內的頭部主機廠正在快速逆襲——大船調頭雖然緩慢，但底子厚，能量大，一旦轉型將勢不可擋。公開數據顯示，2024年一年比亞迪的智駕研發團隊至少增加了3000人；未來10年，長安汽車在陸海空及人形機器人立體出行方案上的研發投入，將超過千億元；尹同躍在多個場合盛贊華為，但能把產品賣到全球，價格比肩奔馳寶馬的，卻是奇瑞。

中國汽車期待的“豐田”，不只要將產品賣到全球，擁有數一數二的體量，更重要的是，它能輸出先進技術和造車哲學，并深刻地影響世界。雖然蔚小理、華為、小米率先解決了高端定價權的問題，但在汽車的內核改變前，它們不具備代表中國汽車形象，重塑世界認知的能量。

筆者認為，未來10年，比亞迪、吉利、奇瑞、長安們要努力用好這些偉大的磨刀石，學習它們的營銷話術，用顛覆戰勝顛覆；蔚小理們的目標只有一個，活下去，無論你把自己定義為AI科技公司還是汽車制造商，只有等到刀劍被火槍代替的那天，磨刀石才有機會搖身一變，成為大炮基座，主宰全新的世界。