把銷量加上各種定語，制作成可以在朋友圈發布的畫面的同時，絕大多數整車制造商的大佬們都忙著填補龍年的窟窿：沒有達成的銷量目標、沒有完成的出口壓庫量、離預期收入還缺少的額度，成堆的敞口朝天鍋在等蓋子。

國家統計局修正后的阿拉伯數字，把這種狀況可視化了一下。2024年11月份，中國汽車行業的利潤率為3.3%，這是自2020年4月以來的第二低，上一次是2023年1-2月份的3.2%。在沒有了口罩、疫苗、行程碼的捆綁后，中國汽車在銷量奔著3000萬輛去的路上，眼見的凈收益卻越來越少。

在不超過5家整車制造商尚有余糧穩中向好的大勢里，嚴重的產能過剩，催逼著一眾廠家的刀刃沒有底線向內瘋卷。合資品牌不虧損，國有大股東都不知道這么多年換道超車的油費是誰出的；造車新勢力要是凈利潤轉正，碾壓馬斯克與特斯拉在資本市場就失去了想象空間；高合與極越們不閃崩，智能汽車的賽道也不缺這樣的存在。

行業協會還沒來得及統計出完整的年度產銷數據，超過20家品牌掀起的新一輪價格戰已經密集開打。花樣堪比車輛類型的促銷手段，疊加著各類補貼與置換的刺激，拼命誘惑著買家出手。合資品牌繼續下壓燃油車的價格，把B級車以A級車的價格出售，能碰到買家，實屬幸運；造車新勢力在原有優惠的基礎上，再次給出超過萬元的讓利；頭部的自主品牌繼續現時特價，加固大盤。

從北京傳達到基層要求停止惡意內卷的指令，沒有阻擋住一眾品牌保量求生的相互踩踏。房地產市場不缺房的昨天，正被中國汽車市場不缺車的現實淹沒。新的一年才剛開始沒幾天，就把淘汰賽的力度狠狠的升了級。遠在曼谷的趙博士說，這是汽車的新墳場。

2025年1月2日。特斯拉以178.9萬輛的交付量，結束了過去的一年。自2012年推出Model S系列車型，全球最大的電動車制造商首次出現年度負增長。與其將此歸咎于產品迭代速度慢、降價幅度太小等，不如說這是本輪電動車泡沫破裂的開始。

在中國占據全球電動車市場近7成的份額后，電動車將逐漸回歸。2025年的某個月，在插電式與增程式混合動力超過電動車后，電動車的量會逐漸被壓縮。理論上，中國電動車廠家已建成的數千萬輛產能，足以滿足全球市場的需求。現實中，在中國的電動車能順利運抵各大洲的市場之前，130+家電動車品牌需要先活下來。已經開始的價格搏殺，成了最無奈且有效的選擇。

自2023年1月至今，9成以上的汽車廠家都陸續開始裁減生產工人，關閉或出售生產工廠，舊城拆遷改造一樣的應付無底洞的寒氣。市場份額已經被擠壓至30%左右的合資與跨國汽車品牌，被逼走上了虧損空轉的新勢力之路。在批量的普通汽車工人被當成「本」降掉后，「效」不僅沒增起來，部分整車制造商不得不面對王小二過年的窘境。

大眾汽車集團在德國裁員，董事會成員會遭到大大小小工會的問候；菲亞特要在意大利減員，得先問問工會答不答應；克萊斯勒要縮減工人的上班時間，須征得UAW點頭；現代汽車不僅要降低工人的勞動強度，還得滿足工會漲薪的要求；本田與日產重組要裁員，被當成了國恥。

只有在全球最大的汽車市場里，汽車工人是可以隨意被裁減的。在鋼鐵、鋁材、橡膠等物料的成本被壓到極限狀態后，越來越多的整車廠家已經意識到，員工才是最大的成本。不過，僅僅以現在的力道搞汽車打工人，還遠遠不夠。價格戰需要更多的汽車人，脫下工裝。

一家國有汽車集團的大佬在公司內部會議上，甩著講話稿要業績，要么出利潤，要么有銷量，兩個都沒有的負責人必須主動請辭；北方一家合資公司的中方一把手想挪窩，卻找不到接盤俠，害得集團大腦袋不得不邀請紀檢部門約談目標人選；另一家自主品牌在沒法支付代理公司的賬款后，換掉了對口業務的負責人，方便繼續拖延賬期。影影綽綽的動作，預演著搞人要升級的伎倆：

應搞盡搞。

不論是所謂電動化的上半場，還是美其名曰的智能化下半場，終究只是消耗戰這一場。