2024年過去了，在這一年時間里，我們看到了高合的倒下、極越的倒下、大運的倒下，還有站在懸崖邊緣的哪吒、近乎歸零的飛凡，就連日產都迫于現金流壓力，宣布與本田合并……

回到2024年的開端，沒有人能想到小米SU7能從年頭火到年尾，也沒有人能想到問界M9能成為中國50萬元以上銷量最好的汽車，更沒有人能想到2023年還意氣風發、被冠以“社媒之王”的李想，會因為MEGA失利而幾乎退出了社交媒體……

2024年，增程毫無疑問是中國市場的新寵兒，但端到端技術卻出乎意料地改變了整個自動駕駛行業的生態，中國市場堅持只做純電的品牌，也僅剩下了兩個……

2024年中國汽車市場的變化實在太巨大、太頻繁，但也會讓接下來的2025年顯得可預測性更強。

最近，駕仕派將陸續推出新一年度《駕仕觀》，繼2024年系列文章之后，我們將繼續對2025年的中國車市進行預判。

具備價值的內容，往往并不在于一時的喧囂和熱烈，而在于深入獨立的思考。如果您有興趣，可以看看駕仕派在2024年1月份對2024年度的《駕仕觀》系列預判。

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下面就請隨我們一同，將視線放得更為長遠，看看在2025年，中國汽車市場會走向何方？

01

價格戰不會停

價格戰持續了整整兩年，很多人對2025年車市的第一個問題是：價格戰還會不會繼續？

我們的猜測是：從比亞迪的產品攻勢來看，價格戰肯定會持續，但主要戰場會上移到15-25萬元的中型車市場，并且逐步在30萬元市場加大力度。

這個判斷主要基于兩點：

第一，10萬元以下的產品競爭已經結束，比亞迪、吉利們的增量只能進一步向上找；

第二，中產的消費信心尚未完全恢復，促使他們換車的最有效辦法，就是降低他們的購買門檻。

而在2024年，10萬元以下的價格戰已經基本結束，比亞迪主要靠產品更新來強化10萬元及以下市場競爭力。而合資車企目前在中型車市場——比如雅閣、凱美瑞、途觀L、CR-V這些——還是能夠穩住萬輛以上的月銷規模。

價高、量大，對于中國品牌具備完全吸引力，也是它們會在2025年發力的主要產品。比如小鵬P7+的成功也是在20萬元以下去做文章，就是去替代凱美瑞、雅閣這些產品，也給中國品牌打了樣。

可以看到，比亞迪已經做好準備往20萬元以上投入產品了，包括漢L、唐L、夏等等，不出意外的話，這些產品在海洋網也都會有。并且吉利那邊也會有星艦9這樣的產品投入市場，都是為了切入這個價位。

再看消費能力，中國車市在2025年的價格戰力度，將主要依靠中產群體的消費能力，但現在并未能明確看到中產群體恢復消費信心的信號。而對于15-25萬元的產品來說，肯定都要以中產群體為目標受眾。

所以，一面是中產尚未恢復的消費信心；另一面是各大車企們逐漸上移的預期增量區間，迫切需要中產群體來買單——想要刺激他們消費，目測也只剩下一條路可走：

靠價格戰來下猛料。

好消息是，中產群體的消費力目前確實處于谷底，所謂“利空出盡皆為利好”，這是否也就意味著反彈隨時會到來。我們預計上半年市場會面臨比較大的壓力，而下半年能否恢復，則要看工資收入之外的增長情況，一旦有效刺激信心恢復，就能直接拉動15-30萬元區間市場的銷量。

為什么我們會持比較樂觀的態度，其中很重要的一點就是，大力支持汽車消費，肯定是拉動經濟發展的核心之一。在2024年，消費政策的刺激，帶動了超過500萬輛的消費換新：

報廢更新超過244萬份，置換更新則是超過259萬份。從直接拉動的GDP來看，報廢和置換更新補貼大概在2萬元左右，而消費車型的杠桿達到5-10倍，還是相當可觀的。

不要小看這些報廢補貼和置換補貼，這本質上不僅是給予消費者，也是一種給予車企的補貼，由此確保車企的生產規模、解決生產需求、讓車企的員工能夠保持就業，但在利潤率上還是沒辦法解決。

本質上，要解決車企當前的利潤率困境，理想的狀態是供小于求——也就是人人都想買車，以此來確保車價。

所以，2025年的汽車消費政策是否能有效撬動用戶的置換需求，便是其中最關鍵和最值得關注的部分。

02

高端新品大多都是偽命題

2025年會有大量的高端產品、中大型SUV上市，比如光是“9”系列的大型SUV就有領克900、深藍S09、騰勢N9，還有極氪可能命名為極氪9X的EX1E/EX1H。

另外，只看30萬元以上的產品，還有問界M8、理想的i系列純電SUV、極氪DX1E/DX1H等產品，以及奧迪的Q6L etron等等蓄勢待發。

問題是，市場端是否真有那么多對于高端產品的需求？那么多中大型車、大型車，都如此自信地把價格定在30-50萬元區間。

這些車，真的能賣好嗎？

這個話題，還是要回到消費能力上。考慮到目前中產群體的消費信心還沒有恢復，這些中大型車產品其實面臨很大的定價難題。包括從2024年的頭部新能源品牌終端行情價可以看到，理想汽車的核心產品從理想L7變為理想L6，均價至少是5萬元以上的下降；另外，理想L8這類35萬元的產品銷量下滑很明顯。

再看價格相對穩定的蔚來，下半年銷量的轉折點也是從提供展車優惠、贈送配置開始的，想要銷量的話，價格已經很難直接守住了。

不僅是理想和蔚來，實際上全行業、每個品牌都一樣，包括特斯拉通過三年免息這樣的策略來解決優惠問題；鴻蒙智行這樣的定價已經很高的品牌，除了問界M9能夠穩守之外，大部分產品還是需要大金額的權益優惠來帶動消費者。其他品牌就更是如此，不降價基本很難走量，甚至像領克Z10、iCAR V23都在上市48個小時就調整了權益。

另外，如果2025年新上市的大型SUV，認為自己可以去替代消費者對于豪華品牌的需求，在2024年，“30萬買BBA還是買領克、深藍、極氪”——消費者已經做過一輪選擇了。

比如極氪001的價格直接從30萬元下浮到了目前的26萬元左右，類似于阿維塔這樣對標寶馬、奔馳的品牌，其真正主銷的價格段，更多是在替代大眾、豐田。

除非這些產品能夠做出50萬元以上的需求，去替代BBA們定價在70萬元、甚至百萬元的產品，就如同問界M9、理想L9做的那樣。可是很明顯，即便強如理想L9，在面臨問界M9的沖擊下，也沒有能夠維持住高銷量。

原因就在于，能站在金字塔頂端的人就那么多，產品需求量就那么點兒，就更容易出現頭部聚焦效應；沒有塔基市場的規模，就不容易出現所謂的“百花齊放”，不太可能像20、30萬元價位的產品那么容易有動輒2萬輛的月銷量。

所以，上面提到了這么多對標理想L9、問界M9的產品，可實際上，只要價格高于30萬元，其銷售難度都會很大。25萬元以下的中國智能電動車很有競爭力，但往上走到30萬+，BBA的護城河依然很深，不管你怎么說中國車的優勢，大比例的用戶還是無法忽視豪華品牌所帶來的“面子”和情緒價值。

還有一點不可忽略的是，越來越臨近2026年，BBA的反擊似乎就越來越清晰，包括BBA全新平臺的產品，在經過前一兩輪充分而痛苦的試錯之后，追趕速度也會很快。

當然，尊界S800、蔚來ET9這些2025年的重磅新車不在本次討論之列，包括仰望的產品，因為你只要邁過80萬、100萬的門檻，這群用戶根本不在乎產品本身，只看你能否打動他們在車庫里給你挪個位置。

只是這群人的數量，就更為稀有了。

03

傳統車企還得再熬一年

傳統車企總算是熬過了2024年，但是以極大量級的“出血”換來的，2025年對于傳統車企來說還需要熬，這是產品周期決定的。

比如東風日產的65萬輛里面，一半都是靠軒逸在支撐，這里面可能還有一半是軒逸經典；上汽大眾也是一樣，朗逸新銳、途岳新銳、途觀L和帕薩特的兩代同堂；甚至一汽大眾已經把速騰下放給捷達了。

換句話來說，這兩年合資車企都知道投入燃油新車已沒有意義，全靠老車變著法子堅持賣，必須熬到新能源車有能力接棒。因此，各家合資車企在定價上已經完全拋棄了所謂的“合資溢價”，現在的核心目標就是留在牌桌上。

好在這些老車基本上都已收回了研發成本，比如軒逸經典和帕薩特這類，大頭都只需要物料和制造成本，所以砍掉營銷投入之后也能繼續做。

對于頭部幾家合資車企來說，2025年也就維持這一狀態，但在產品層面，他們已經學會了新勢力的打法。

現在就看2025年國內新能源產品的進化速度，如果大家都依然還是沿著鴻蒙智行和理想圈定的產品方向走，那么2026年合資車企出來的產品基本就能夠對齊。從供應商層面來說，高通的8295芯片、華為的車機、Momenta的智駕、各大主流供應商的“冰箱彩電大沙發”也都能上，這時候產品的差異性就會變得越來越小。

接下來，拼的是渠道能力、品牌能力，尤其是對三四線以及更低線的主流消費者來說，合資品牌還是更有存在感。

還有一個因素在于，這幾年數家新勢力陸續垮掉，一定會影響到一部分消費者的信心，隨著新勢力在決賽圈的進一步淘汰，見過很多大風大浪也沒趴下的老牌車企們，也許會在2025年迎來比2024年更多的機會。

04

新勢力決戰2025

幾家耳熟能詳的新勢力品牌接連爆雷之后，大家的共識是在2025年，將會迎來新勢力的大決戰。

我們不好說2025年是不是價格戰的終局，但2025年，大概率會成為新勢力生死決戰的終局。這場決戰，既要拼規模銷量，又要拼現金流或融資能力。

規模銷量，將是第一考量因素。

正如駕仕派一直以來的預判：月銷規模2萬輛以上，才有活下去的機會——這都只是機會，而不是能力——要進入頭部第二梯隊，年銷量至少達到40萬輛才行。

月銷超過3萬，才能活到下一集。甚至可以更夸張地說，新勢力在2025年之后將不再看梯隊，只言生死。

我們的預判絕非張口就來。包括蔚來、小鵬、零跑、極氪-領克、深藍、小米汽車等品牌，都已經明確提出了40萬輛以上的年銷量目標，相當于中國市場份額的2%。

而對于那些背靠車企集團的“富二代”品牌們來說，至少也要做到20萬輛，背后的集團才值得去繼續投入。比如極狐在2024年銷量為8.1萬臺、增速為169.91%，官方說法是“計劃在未來三年內實現年銷60萬臺的目標?”。那么在2025年起碼也要保持住2024年的增速，算下來，剛好是20萬輛出頭。

這個賬并不難算。假如沒有足夠的規模，那么從售前渠道到售后能力、從研發到生產，企業都是不具備競爭力的。在越來越激烈的競爭當中，資源只會越來越向頭部聚集。

一個簡單的例子就是，在終端渠道上，小米汽車、鴻蒙智行的授權現在是一店難求；反過來銷量越是不好的品牌，自然也就越難找到合作伙伴。

對于新勢力們來說，2025年，光有銷量規模也不行，還需要有穩定的現金流。

2024年也已經證明了這一點，單看銷量已經沒有意義了，反而是越高的銷量，對現金流會提出更大的要求——比如極越最后兩個月的銷量一度在2000輛以上，但資金窟窿反而隨著銷量增長而越來越大，股東一旦拒絕輸血、資金跟不上，看起來聲勢還不錯的品牌，也難逃“原地解散”的命運。

以新勢力年銷量40萬輛的 “生死線”規模來看，這意味著他們每個月需要有3萬輛以上的交付能力，也就是說，單月現金流需要60億才能確保下個月的訂單可以順利交付。再考慮到季度虧損的要求，單月現金流至少要達到80-100億的要求。

而即便按照最低限度的2萬輛月銷規模，估算下來也需要大概300-500億的現金流才可能維持一個車企運轉。

競爭之所以會在2025年變得異常殘酷，是因為車企要維持銷量規模的話，在產品力、渠道已經定型的前提下，最后可能還是要拼價格：誰的價格低，誰的銷量就能起來，但這又會進一步拉低現金流。

因此，在還不能實現自身造血的前提下，要么降低運營成本、制造成本，實現毛利率提升；要么就得靠融資。這時候，新勢力各家不僅要拼銷量，還要拼誰的血槽夠厚、誰的融資能力更強。

其間的難點就在于：不管是規模不足還是規模超標，都會導致現金流緊張，這對于很多企業來說，一旦到達某個閾值就會直接進入死亡螺旋：現金流越是吃緊、銷量就越低；銷量越低、越沒有錢覆蓋運營成本，直至現金流徹底花光崩掉。

2024年，高合、哪吒、極越的劇本不盡相同，但核心都是現金流瀕臨崩潰。甚至本田和日產汽車宣布合并，原因也是在于日產進入現金流危機，沒辦法持續發展。而中國新能源車企不像日產本田還有海外市場的現金流支持，都是純粹靠中國本土市場，這也注定其抗風險能力極低。

所以確定無疑的就是：新能源的風口已經熄火。如果你一個月只有幾千輛、1萬輛規模，放到2025年是沒有意義的，假如背后沒有“親爸”拖底，連融資都會很難。

最典型的就是特斯拉都已經不再講電動車的故事了，因為電動車行業的毛利率頂天也就是20%，隨著價格戰的深入，還會不斷下滑。甚至就連資本市場都已經不看電動車了，不然極越這種還沒站到懸崖邊的品牌也不至于沒人接盤。特斯拉的高估值，已經靠的是人工智能的故事。

理想汽車今年開年也是去轉身講人工智能和大模型的故事，正是因為單純講汽車的故事很難吸引到資本市場的關注。

2024年，倒下的其實不只是高合極越這些品牌，高墻崩塌只在瞬息之間，崩塌的其實也是關于智能電動汽車的夢幻泡影。資本從舉杯熱捧到轉身離開，并不在于資本殘酷無情，而在于——風口上的風，從來都不是無休無止。

所以，新能源品牌們在2025年必定還會倒下幾家。結局要么是被收購合并、要么是背后集團繼續輸血勉強維持顏面，至于沒有背景的新勢力，樂觀來看最多也就能留下五家，等待下一階段繼續整合。

05

智能車和電動化的明確分化

2024年對中國消費者來說，是一個全面智能化的時代，任何一款車都說自己是智能電動車。但是最后大家發現，這些智能好像和想象中差距很大。

智能駕駛，更像是L2+輔助駕駛換個詞；智能座艙，不過是加個更大的平板電腦，同時好像多了很多用不上的“智能”功能。

這背后的邏輯就是，大家可能并不是那么需要智能車，而只需要電動車。很多車企對智能化的理解就是電動車+平板電腦（關于這個討論可以詳見之前駕仕派的《智能車和電動車，從此分道揚鑣》）。

2025年，智能電動車行業最可能發生的一件事情，就是真正分成了智能車和電動車，車企也分為智能車企和電動車企。

傳統車企就是老老實實把電動車做好，而有志于跟隨特斯拉的車企則會進化為“智能車企”，更側重于人工智能技術的上車。

關于傳統車企的電動化此篇不做過多展開，直白點說就是傳統車企去做他們所擅長的造車，智能化方面就使用供應商的方案即可。

更值得討論的是“智能車企”這一方面，因為，即便是在2025年，要轉型成為一家“智能車企”其實也不算晚，當然，唯一的要求是要有足夠多的錢。

為什么說2025年做智能車企也不算晚？原因是人工智能產業其實更像一個存在“后發優勢”的賽道，在人工智能這個快速變化的新產業里面存在大量的沉沒成本，很多技術和方向的更新迭代太快，早一年投入甚至會變得更落后，晚一年投入也許還能迅速追上頭部。

最典型的就是智駕技術領域。特斯拉做了那么久的智駕，但是真正有實質性變化的點其實在于特斯拉開始做端到端。而特斯拉是什么時候開始做的呢？2022年12月馬斯克才決定推進端到端——主要原因還是ChatGPT剛好也在那時推出，讓GPT真正火爆美國科技圈——然后到了2024年1月就推出了測試版、4月份就正式推出了。之后FSD V12就開始快速迭代，這也使得中國造車新勢力和科技企業看到了端到端技術的前景，在2024年北京車展上，基本都開始畫端到端的餅。

到了2024年底，原本在智駕上落后的理想汽車，就推出了端到端+VLM技術，迅速追平了華為、小鵬的先發優勢，即便有差距，但體驗上估計也不會太明顯。由此可見，在人工智能領域，至少在當下，選擇比努力更重要，這也注定了后面的企業依然存在機會。

站在2025年這個節點，可以很明顯看到，目前人工智能領域使用Transfomer架構去做端到端智駕已經是一個通用的策略，只是大家能力的差別在于開發基座模型的能力。再往后的方向大家也都比較明確，那就是要做“世界模型”，通過虛擬仿真去批量生產端到端大模型、最終達到智能體的概念。

這也對人工智能技術的投入提出更高的要求，也不僅僅只有人力資源，更在于算力和數據資源，這對很多傳統車企來說是巨大的限制。

現在看來，投入人工智能技術以年來計算的研發投入，至少是50億元起步，大部分傳統車企并不舍得，畢竟吉利、長城、長安的年盈利大概也就是四五十億到百億左右，一下子投入50億去做人工智能，也就意味著全年盈利腰斬甚至是沒有盈利。

此外，即便是現在的互聯網公司，除了騰訊、字節跳動幾家，在大模型訓練的投入上也很難。比如字節可以投入800億，這就相當于用百度四年的凈利潤去做人工智能研發。但車企誰能投入這么大的金額？起碼傳統車企肯定不行，最后只能依靠互聯網公司。而新勢力只有看能否通過轉型人工智能企業，獲得足夠的融資來解決。

說了2025年的智能化方向，也要看到2025年中國車企發展智能化上的阻礙。2025年對智能電動車一個可能發生的巨大影響就是，AI芯片進入了瓶頸期，既買不到高算力芯片，也做不了高算力芯片。

英偉達的Thor延期肯定會影響很多車企在高端車型上的AI應用，即便可以用Orin X替代，體驗上也會有很大影響，車企或供應商愿不愿意開發多套方案也尚且未知。更不用說消費者知道有新一代芯片的時候，有多大概率選擇替代品就是個問題。

另外就是各家自研的芯片好像也出現了制程上的限制，我們留意到蔚來ET9上已經不再宣傳自研的神璣NX9031。之前很多車企都考慮用自研芯片來解決算力效率的問題，不再使用英偉達的通用算力芯片，可是現在來看，這條路似乎也行不通。

沒有更強大的算力支撐，體驗上的進一步迭代就會被限制。就算是以后有了Thor，又受制于中國車企的AI能力，AI應用在車上就只有端到端智駕，無法做到更具備顛覆性和感知度的智能化使用體驗。

最后還是回到最開始討論的問題，目前價格戰還要在15-25萬元價位展開，50萬元以上市場的需求又很固定，所以AI智駕這個需求，還是太過小眾了。

相比而言，更成熟和已經越來越便宜的普適化方案逐步應用在低價位車型上車，在數量更為龐大的受眾中，去迭代和提升智能化體驗，或許這種接地氣的做法，才是2025年在汽車智能化上的主流。但這又或許也會讓我們感到有些無趣。

我們可能將會迎來一個迷霧中的智能之路，因為我們看得到大致方向，但又存在太多不確定因素。不管我們想象中的智能化汽車前景有多么瑰麗，

站在2025年，奈此舉目都茫茫。

（END）