今年是“造車新勢力”的第十年。

十年前的2014年，最早何小鵬戴著“財(cái)務(wù)自由”的光環(huán)入局造車，不久后李斌攜蔚來入局，次年李想帶著諧音名字的理想宣布造車。在彼時(shí)“傳統(tǒng)品牌”牢牢把握中國車市中，三個(gè)品牌以鮮明的產(chǎn)品特色、張揚(yáng)的領(lǐng)導(dǎo)金句和“萬物OTA”的標(biāo)簽，將“造車新勢力”這面大旗樹起。

十年后的2024年，蔚來車型庫豐富，基本站穩(wěn)了高端定位，客群異常穩(wěn)固；理想業(yè)績從one上市之后便一路開啟狂飆，在L系推出之后，更是以高單價(jià)屢屢問鼎新勢力銷量榜頭把交椅，滿面春光。

最早入局的小鵬，它的現(xiàn)狀如何了呢？

小鵬，泯然眾人矣

翻看小鵬過去十年的發(fā)展，從G3的橫空出世，到P7的屢屢屠榜，再到G6的不盡人意，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)曾經(jīng)在2021年摘得新勢力全年銷量冠軍的品牌發(fā)展走勢，用“高開低走”來描述最為恰當(dāng)。實(shí)際上，小鵬汽車的走勢同樣是很多業(yè)內(nèi)人士始料不及的。

2022年下半年上市的小鵬G9，普遍被外界認(rèn)為是小鵬急轉(zhuǎn)直下的開端。在何小鵬之后對(duì)G9的復(fù)盤中，“不合理”出現(xiàn)的頻率最高：糊涂混亂的SKU，毫無邏輯的配置區(qū)分、沒有誠意的定價(jià)，令這款在各大媒體實(shí)測中并不差、消費(fèi)者期待值又頗高的旗艦SUV在發(fā)布當(dāng)天即被高頻吐槽，相較同期出現(xiàn)的理想L9，同為“9字輩”的它風(fēng)評(píng)相去甚遠(yuǎn)，撲街的銷量直接宣告了小鵬沖擊高端敗北。

按照何小鵬本人的說法，G9的失敗直接暴露了彼時(shí)“小鵬的內(nèi)部的組織架構(gòu)問題”，于是小鵬內(nèi)部的組織架構(gòu)和人員進(jìn)行了一波“換血”式的更替和嚴(yán)厲的“反腐”，從智駕團(tuán)隊(duì)到核心管理層的變動(dòng)，小鵬似乎想像鳳凰涅槃一樣在灰燼中完成重生，但遺憾的是，這波換血目前來看既不穩(wěn)定，也并未對(duì)小鵬的銷量起到任何方面的拉升作用。

剛過去的一周，2024年第33周（8.12-8.18）中國市場新勢力品牌銷量榜中，許久不見的小鵬終于回到第八，錄得2300臺(tái)的銷量。

聽起來還“湊合”？但你要知道小鵬汽車說自己的門店超500家，這意味著平均下來這周每家門店只能賣出4臺(tái)車，照此情形發(fā)展，不僅小鵬的年銷量達(dá)到2023年的14.16萬輛都是個(gè)問題，經(jīng)銷商的經(jīng)營也會(huì)壓力山大。

造車十年已難再自稱新勢力，曾經(jīng)的“蔚小理”還是“蔚小理”，但后者的“小”已經(jīng)由小鵬變成小米，小鵬已經(jīng)跌出新勢力的第一梯隊(duì)，成為了三線品牌。

但比銷量數(shù)據(jù)更可怕的，是小鵬的消失似乎已經(jīng)逐漸被人習(xí)慣。

小鵬的消失從何開始？

在電車君看來，小鵬的失速并非從G9開始，而是P5。

2021年，小鵬P5在大熱的P7光環(huán)籠罩下入場，在廣受消費(fèi)者的期待中，月銷量從巔峰的6000+斷崖式滑落，現(xiàn)在的銷量表中早已見不到P5的身影。

如今看來，P5的失敗都展示在了它的配置清單、選裝包和售價(jià)之上，彼時(shí)P5頂著國內(nèi)首個(gè)開通城市NOA功能的車型光環(huán)，但發(fā)布會(huì)結(jié)束之后消費(fèi)者研究繁復(fù)的配置單才發(fā)現(xiàn)，15.79萬元的入門版配置低到360度倒車影像都沒給，而若想使用主打的高階智駕需要高配+軟件費(fèi)單付，裸車價(jià)格即突破20萬元，甚至達(dá)到了深圳某大牌純電B級(jí)車的入門價(jià)格。

主力車型價(jià)格不友好，低價(jià)車型配置太“丐”，在成本還不可控的條件下，用A級(jí)車的體型去容納B級(jí)車全維度的長板，既不親民又不智能的小鵬P5很擰巴，它的受眾在非常主流的A級(jí)車內(nèi)十分狹窄，即便小鵬當(dāng)時(shí)頭頂一定的光環(huán)，也挽救不了它的坎坷命運(yùn)。

而在一個(gè)巴掌數(shù)得過來的車型庫中，A級(jí)轎車的P5、中大型SUV的G9兩款定位主力消費(fèi)人群的車型相繼慘敗，對(duì)手頭現(xiàn)金流并不充裕、需要靠再融資支撐的新型企業(yè)來說是非常危險(xiǎn)的；而對(duì)消費(fèi)者來說，失敗的示范效應(yīng)也會(huì)讓他們對(duì)該品牌未來很長一段時(shí)間內(nèi)，在對(duì)應(yīng)的細(xì)分市場中出現(xiàn)的新車都再無信心可言。

對(duì)企業(yè)、對(duì)消費(fèi)者，小鵬的放手一搏都已經(jīng)迫在眉睫。

小鵬MONA，重塑一個(gè)“新小鵬”？

MONA不是小鵬的子品牌，而是一個(gè)車型序列，源自于去年8月28日小鵬汽車與滴滴集團(tuán)簽訂股份購買協(xié)議。彼時(shí)滴滴汽車開發(fā)部門“達(dá)芬奇”項(xiàng)目一款車進(jìn)度尚可，基于該項(xiàng)目小鵬順?biāo)浦弁瓿砷_發(fā)，這就是即將在本月上市的MONA M03。

對(duì)于消費(fèi)者來說，混亂的名稱組合和身份，首先就給MONA M03帶來一定的熟悉難度。

MONA M03定位A級(jí)純電轎車，從目前得到的信息來看，車身尺寸為 4780x1896x1445mm，軸距2815mm，體型在A+級(jí)別；車機(jī)及智能座艙走得也是智能化方向，具備高階智駕能力，從申報(bào)圖來看智駕硬件配備，基本能夠判定用的是小鵬擅長的視覺方案。這輛車無論是在尺寸、配置、動(dòng)力等的方向上等都那么像小鵬P5，小鵬頻頻放出的“20萬元之內(nèi)”的價(jià)格也讓它的相似程度再度提升。

但像一個(gè)失敗者并不是什么好事，它的前景恐怕和P5一樣難稱樂觀。

小鵬一再表示MONA M03是“最美的掀背轎跑”，但這是一部有很多別家設(shè)計(jì)影子的車，融匯的手法也非常粗糙，在筋線的塑造、輪身比例的搭建上，它總會(huì)令人感覺非常蹩腳，C柱的設(shè)計(jì)、尾窗的角度以及側(cè)身線條的走勢也實(shí)在很難令人和“掀背轎跑”做出任何聯(lián)想，它的掀背就像是在典型的三廂轎車基礎(chǔ)上生生撕開一個(gè)掀背的缺口。作為M03最大的視覺特征部分，車頭矩形的中部設(shè)計(jì)配上圓潤流線的車身也不搭，大燈造型總會(huì)令網(wǎng)友吐槽像極星和哪吒U。

無論怎么下定義加定語，MONA M03都沒有在設(shè)計(jì)層面展現(xiàn)出曾經(jīng)P7說著哪怕G6的水準(zhǔn)，定位在對(duì)顏值方面最為挑剔的年輕消費(fèi)者，這樣的設(shè)計(jì)很難令他們信服。

而關(guān)于動(dòng)力和懸架配置同樣不夠給力。根據(jù)工信部的公告信息，MONA M03都是單電機(jī)前驅(qū)車型，電機(jī)功率140kW或160kW，400V平臺(tái)雖不拉胯，但應(yīng)付年輕人調(diào)性似乎差了點(diǎn)兒；此外還在于其扭力梁的后懸架，這種懸架形式未必差，但絕對(duì)和優(yōu)秀沒有半毛錢的關(guān)系。縱觀A級(jí)車市場，這樣的配置除了小鵬P5，還出現(xiàn)在典型如埃安S、幾何A、榮威Ei5、逸動(dòng)EV之上，而像有點(diǎn)追求的如EU5、秦PLUS EV都更新了后懸架多連桿。MONA M03如果最后售價(jià)真到了20萬元，動(dòng)力和懸架的配置就只能用拉胯來形容了。

而如果再去觀察前面提到的幾款用到扭力梁后懸架的車，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)特點(diǎn)。

它們似乎都捅了網(wǎng)約車的窩。

小鵬MONA，路在何方？

梳理信息，你同樣會(huì)發(fā)現(xiàn)MONA M03的定位似乎和網(wǎng)約車越走越近，但電車君其實(shí)并不認(rèn)可坊間說它是“爛尾的小鵬P5穢土轉(zhuǎn)生”之作，在我看來它的定位更像是埃安S：頂著C端的身份，市場卻幾乎全在B端。

倒回前面說的小鵬汽車與滴滴集團(tuán)簽訂股份購買協(xié)議，其實(shí)雙方合作中存在一筆對(duì)賭協(xié)議：小鵬汽車前期支付的對(duì)價(jià)是3.25%上市公司股份，后續(xù)滴滴需要完成SOP、年銷量目標(biāo)，才能獲取進(jìn)一步的股份，且最多不超過5%。

所以從滴滴達(dá)芬奇到小鵬MONA，這個(gè)項(xiàng)目的研發(fā)目標(biāo)一直都有大比例在B端的需求之上，天然帶有網(wǎng)約車屬性，絕非小鵬所言“為年輕人而來”。而從滴滴和小鵬的協(xié)議上來看，小鵬試圖通過B端迅速累積銷量扳回一局，而滴滴在這個(gè)項(xiàng)目上本身就有銷售壓力，通過平臺(tái)讓網(wǎng)約車司機(jī)多買MONA是順理成章的事情。

至于小鵬汽車之前聲稱的“M03不會(huì)推出網(wǎng)約車版本”，我們其實(shí)聽聽就好，大可不必認(rèn)真，換句話說，如若真放棄B端市場，MONA M03的未來會(huì)更不具確定性。

互有利益、互有制約、意志表面看來一致，結(jié)果一定是好的嗎？當(dāng)然未必，當(dāng)初被視為強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的比亞迪和滴滴合作并誕下D1給出了反例，而MONA或許只是滴滴造車夢的延續(xù)，只是搭檔換了人選。

因此，單去討論一個(gè)MONA車型太過狹窄。現(xiàn)在來看，小鵬說的“歷經(jīng)4年時(shí)間研發(fā)、資金投入達(dá)到了40億元”無法為MONA M03的品質(zhì)背書，它只能證明一件事，那就是如今的造車是一場投入高、風(fēng)險(xiǎn)高、且回報(bào)玄之又玄的事情。

或許在資本看來，MONA變身達(dá)芬奇，只是滴滴輕裝上陣甩下的一包業(yè)務(wù)負(fù)資產(chǎn)，即便對(duì)賭失敗，它的損失都小過繼續(xù)造車流血。

因此，MONA的未來沒有中間選項(xiàng)，若不大獲成功，便會(huì)成為江湖棄子。

作為MONA的首款車型，亦是小鵬汽車的一次放手一搏，MONA M03承擔(dān)的壓力不言而喻，但無論怎么看，它都不具備扳回一城的潛力，其最大的問題還在于小鵬放出的“20萬元以內(nèi)”這一模糊的表述。這樣的價(jià)格和配置，面對(duì)價(jià)格敏感的B端用戶毫無競爭力，面對(duì)產(chǎn)品力敏感的C端用戶又毫無吸引力。這清晰地表明了小鵬曾經(jīng)頗為倚重的性價(jià)比優(yōu)勢，至少在自己的A級(jí)車上已經(jīng)蕩然無存。

而綜合MONA定位、市場競品、再疊加如今的價(jià)格戰(zhàn)，對(duì)于MONA來說，要想有機(jī)會(huì)，至少要將價(jià)格下探至15萬元級(jí)甚至更低。

但小鵬，有這樣的能力和魄力嗎？