借用一句時下很流行的話：命運的齒輪，在2003年1月開始轉動。

那一年的1月22日，在汽車生產領域毫無經驗的比亞迪宣布以2.7億元收購在電池領域毫無經驗的秦川汽車77%的股權。

據說當時，資本市場完全不看好比亞迪的這番收購：一個對造車沒經驗，一個對電池沒經驗，比亞迪的股價因此連跌三天，從18港元跌到了12港元。我順手打開2024年1月5的港股報價，比亞迪每股價格，為209港元。

1月3日早上，我站在比亞迪西安生產基地的總裝車間。因為籌辦比亞迪宋PLUS的80萬輛下線儀式，這里從昨天就停工了，以損失日產能幾百臺的代價，足見宋PLUS的80萬輛下線，對于比亞迪意義巨大。

1、從2021年3月到2024年1月，只用了不到三年，宋PLUS成為中國車市最快實現80萬輛銷量成績的車型。

2、2023年全年，宋PLUS銷量為427071臺，也是海洋網1382867臺總銷量當中毫無疑問的中流砥柱。

3、宋PLUS的成長曲線，其實也是整個比亞迪品牌的“奇跡曲線”：2021年3月，首次搭載DM-i超級混動技術的宋PLUS DM-i進入市場；7個月時間，也就是在2021年10月，宋PLUS車系第十萬輛新車正式下線；2023年3月，比亞迪宋PLUS達成50萬輛；2024年1月，宋PLUS車系沖破了80萬輛關卡。

西安工廠，也是比亞迪在全國最重要的生產基地之一。廠址并非比亞迪最早所收購的秦川汽車廠，而是在西安鄠邑區秦嶺大道西1號，氣勢磅礴的不僅是年產能超過90萬輛的工廠基地，更是因為這里就在秦嶺山腳下，背靠秦嶺，抬頭見山。

一個冷知識是，在秦始皇橫掃六國之前，秦嶺又名“昆侖”，直至秦朝二世而亡，兩漢興起，司馬遷才第一次寫下了“秦嶺”這個名字。

秦嶺是山脈，而秦川則指平原。翻山越海的比亞迪，造車之夢開始的地方。站在秦嶺腳下，我不免感受到某種宿命的氣息。

在駕仕派的粉絲群里，大家翻出了《南方日報》在2007年10月份的一篇新聞。當時，比亞迪董事長王傳福宣布，比亞迪要在2015年實現“中國第一”，2025年實現“世界第一”。

發這張圖的粉絲感嘆：王總是從2025年穿越回2007年的么？

中國有幾個傳奇一般的品牌，就是讓人從看不起-看不上-看不懂，最終到高攀不起。2023年銷量突破300萬輛，挺進全球汽車銷量TOP10、位列第九、新能源全球銷量第一的比亞迪，自是其中代表。

而在302萬面前，我們很容易忘記2022年，比亞迪全年銷量是186.85萬輛，宣布2023年300萬輛目標時，一半人表示“不相信”；另一半人則認為“那肯定要大降價了”。

事實是，從2023年1月份刮起的降價潮，每一輪帶頭的都不是比亞迪。在被稱之為“為國虧本”的2023年，我在西安工廠跟比亞迪股份有限公司高級副總裁、乘用車首席運營官何志奇閑聊的時候他說，

別人是虧本降價，比亞迪是少賺了點。

在每次定價都被驚呼“好卷”的時候，比亞迪認為自己從沒有“卷”過價格。全產業鏈高度自研，和超大制造規模帶來的邊際成本下降，是比亞迪無法被人復制和很難跟隨的核心優勢。

在宋PLUS的80萬輛下線之后，我專訪了比亞迪海洋網銷售事業部總經理張卓。因為專訪的規模非常小，現場更像是閑聊，面對面的溝通中，全然沒有一般專訪間的拘謹和官方。我梳理了幾個我自己覺得有價值的觀點，這些觀點或許也是對于文章標題最好的解答。

1、2023年銷量上最驚喜的車型是海鷗。

張卓坦言，海鷗最早上市的時候對銷量預期盡管比較樂觀，但也沒有想到會“那么快賣爆”。此外，張卓還透露了一個“秘密”：其實在上市之前，原定的價格是6.98萬元——配置體系完全不變。和一般合資品牌不同，這個定價的壓力居然來自于外部。

“大家都說，不能定這么狠啊”。所以海鷗最終上市定價為7.38萬元起。

我當時第一時間也在4S店蹲點探店和采訪了來定車的車主，所以我認為海鷗的成功，有其巨大的必然性：

一方面，不強調女性化的硬朗外觀算是同價位電動小車中的一股清流；另一方面，硬朗的不僅是外觀，更是全系標配了非常頂的安全配置。在“小車即廉價”、“買菜車不用過分強調安全”的傳統認知中，海鷗用全系標配4個安全氣囊、標配ESP、安全配置超出競品一個身位的過硬產品力，等于是重新定義了電動時代一臺小車的安全標準。

不比競品貴、但配置還明顯要比競品高；而且，居然還帶了外放電這樣的獨家Buff。張卓笑稱，這都是3.0平臺自帶的，“想減配也減不了”。

海鷗的勝利，歸根到底是e平臺3.0的勝利。平臺的勝利，歸根到底是技術的勝利、成本的勝利——并不是大家所說，“打價格戰”的勝利。

海鷗上市之后，銷量迅速攀升。而海豚，其實在2023年更為“功不可沒”，因為它最大的沖擊并不來自于同門更廉價的海鷗，而是來自于大眾ID.3的官方降價。

ID.3官宣降價至12.59萬元起之后，海豚則迅速推出了50萬輛紀念版，此舉之后，明顯可以看到海豚在7、8月份小幅下行的曲線，在9月份之后居然還實現了逐月攀升。

張卓感嘆，2023年，市場如戰場，瞬息萬變的市場環境中，整個體系的應變速度和執行能力，決定著品牌的走勢。一款車成為爆款——不光產品要好、定價要好，市場應變能力也要好。

“現在市場上的車企們都不一般，價格對策發布和執行的速度，是以小時計的——我這邊下午剛公布新的購買權益，那邊還沒到晚上，競品就公布對策了，整個是‘貼身肉搏’?！?/p>

這些回望，說起來是很輕松。但回頭看，正是頭部陣營跑得越來越快，才取得了越來越大的銷售規模和市場影響力，又一次印證了那句“天下武功，唯快不破”。

2、2024年，海洋網的蛻變整合。

在2023年底的廣州車展上，海獅07 EV首次發布，海洋網下一步品牌梳理也隨之拉開帷幕。這次，張卓詳細向我們講述了這一輪車系梳理的初衷和目標。

首先，海豹和海獅，將會是兩個并行的IP：海豹是轎車，海獅是SUV。換句話說，海獅將在下一步整合海洋網除了宋PLUS之外的SUV車型，以數字來區分車型尺寸的大小。這也意味著“海洋軍艦”系列將被逐漸弱化，取而代之的海獅IP將會更強調年輕化和純電屬性。

下一步，海洋網會形成5個大IP：海豚、海鷗、海豹、海獅、宋PLUS。除了宋PLUS主要以DM-i為主之外，其他四大IP均會是純電+更強烈的年輕化、動感的標簽。2024年，海洋網最大的看點，也將會是在海獅身上。

在我看來，這是非常明確的揚長避短策略，也說明海洋網一貫以來觀念上的務實和行動上的迅速：強化已有的標簽和IP，不留戀相對未成型的IP，實現迅速整合和資源的最佳匹配。

不去糾結和舍不得，海洋網這種打法，才是真正的“不念過往”和“不畏將來”。

3、比亞迪的引領，歸根結底是技術上的引領。

盡管外界一直認為比亞迪非常擅長營銷，但包括張卓和何志奇在內，都稱比亞迪“太老實”。拿800V高壓平臺舉例，比亞迪最早在2015年的秦EV和唐EV車型上就已經搭配了800V高壓平臺，足以證明比亞迪在新能源技術儲備上的實力和前瞻性。

相對于當年充電公共設施的發展極為受限， 2023年各大品牌推出800V、準800V，算是把這個對比亞迪來說“沒什么了不起”的技術點，再次帶動成為技術先進性的象征。

張卓說，比亞迪從一開始做汽車，就是奔著新能源汽車去的。20年來，每年投入的技術研發費用和精力、在技術儲備方面的實力，單從高壓平臺這件事就能體現，更不用說自研芯片等底層技術積淀。

當然，面對市場對于技術先進性的關注，對比亞迪來說，肯定是好事。張卓透露，比亞迪最近也將針對2024年投放市場的最新技術召開發布會。其中最重要的是，比亞迪所發布的新技術，都是在2024年上市新車上就配備的。

也就是說，相對那些在技術上叫得更響亮的品牌，比亞迪的原則是不畫大餅、不賣期貨。

發布之后會盡快上市，上市即實現交付。

比價格，比亞迪不怕；比技術，比亞迪更是喜聞樂見了。

駕仕后記

在采訪和交流中，我問過不止一次“2024年比亞迪的銷量目標會是多少”。除了大家笑稱“這個得王總來定”之外，但從何志奇的話語中，我甚至認為比亞迪在2024年并不一定會高調宣布一個具體的目標數字。

從186.85萬輛，到302萬輛，“300萬”其實已經完成了比亞迪在中國車市甚至全球汽車市場當中的里程碑。

正式進入全球車企TOP10之后，比亞迪對于下一個銷量目標的評估，其實不應該在國內，也不在于已經實現“第一”的新能源市場本身。

如何以自身技術，在新能源浪潮中影響全球市場格局，或許才是“300萬輛”之后這個時代，對于比亞迪最重要的使命。

在比亞迪西安工廠辦公大樓前的廣場中央，我看到一塊寫著8個大字的山石：“技術為王，創新為本”。將8個字刻在這里，顯示著比亞迪對其作為企業核心價值觀的認同和堅定。

回到2007年，王傳福第一次說出“全球第一”之后，數年中可謂是面對過各種質疑和嘲笑。而站在2024年初，在300萬輛達成之后，由于太過巨大的銷量差距，我們也發現比亞迪開始消失在各種定語而定義的排行榜上——大家在統計銷量的時候，刻意回避著比亞迪，就像是特斯拉被刻意回避一樣。

命運的齒輪從2003年那個1月開始轉動，20年之后，比亞迪或許才真正站在了“獨孤求敗”的山巔之上。

文｜趙小查

圖｜網絡