對這一備案制要有準備，它可能不像我們通常理解的那樣。你還認為李想的6.5億是白花的？哪有這么冤大頭的創(chuàng)業(yè)者。

文丨AutoR智駕 子不語

在改革開放40周年紀念日，國家發(fā)展改革委在今天發(fā)布第22號令，頒布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，自2019年1月10日起施行。

該規(guī)定最為讓人關注的是對于純電動汽車投資項目管理權的進一步放松。

在該規(guī)定中有表述稱，經(jīng)國務院同意，《政府核準的投資項目目錄(2016年本)》中新建中外合資轎車生產(chǎn)企業(yè)項目、新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)(含現(xiàn)有汽車企業(yè)跨類生產(chǎn)純電動乘用車)項目及其余由省級政府核準的汽車投資項目均不再實行核準管理，調(diào)整為備案管理。

對于這一規(guī)定，有不少評論人士認為束縛造車新勢力的生產(chǎn)資質(zhì)問題，意味著徹底取消。

而在這之前，不少造車新軍要么通過代工與傳統(tǒng)車企合作，要么通過購買，像昨天李想創(chuàng)辦的車和家通過6.5億購買了重慶力帆汽車的全部股權，更早如拜騰通過一汽集團實現(xiàn)生產(chǎn)資質(zhì)。

有評論稱，這一紙新規(guī)莫不是讓李想買重慶力帆汽車的6.5個億白花了？

不過如何解讀這一政策是否意味著生產(chǎn)資質(zhì)完全放開，各界觀點并不致。

有業(yè)內(nèi)人士指出，電動汽車初創(chuàng)企業(yè)的資質(zhì)事實上存在兩個，一個來自工信部， 一個來自發(fā)改委。

按照由工信部和發(fā)改委聯(lián)合在2015年發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)首先需要獲得發(fā)改委對該項目的審批核準，在發(fā)改委審批完之后，獲批企業(yè)還要通過工信部《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的考核，列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，完成這一步即是正式獲得了純電動汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。

這一規(guī)定一度被認為是發(fā)改委和工信部“雙認證”的純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

這所謂的雙認證可以解釋為，發(fā)改委負責項目審批，為開工建廠放行；而工信部負責產(chǎn)品核準，批準上市銷售。

例如前途汽車即發(fā)布過自己是第一家獲得這雙證的新造車企業(yè)。

今天發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》事實上是取消了發(fā)改委和各省級政府對該項目的審批權，變其為備案制。

這有點像中國證監(jiān)會對新創(chuàng)公司IPO從審核制向備案制改革的大方向，只是這一步，證監(jiān)會喊了很多年一直不敢真正放開。

那么發(fā)改委的這一規(guī)定是否意味著取消了第一道門檻呢？

事實上如果閱讀《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》原文會發(fā)現(xiàn)，純電動汽車整車投資項目的設立條件不是門檻低了而是更嚴格了。

正常的理解應該是，國家在政策層面上進一步明確純電動汽車的戰(zhàn)略方向，但在電動化方面強調(diào)電池或者電動化方式的多元化，在正式文件中對于純電動汽車投資項目進行了進一步梳理：

純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅(qū)動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車（含增程式電動汽車）、燃料電池汽車等投資項目。智能汽車投資項目根據(jù)驅(qū)動動力系統(tǒng)分別按照燃油汽車或純電動汽車投資項目管理。

一個變化是將增程式電動汽車直接歸類純電動汽車。而將燃料電池直接與純電動汽車并列。

這對于李想的增程式電動汽車項目無疑是一個利好，可以在現(xiàn)有政策下直接進入純電動汽車產(chǎn)品目錄，這對于獲得政策支持和補貼無疑是有利的。

昨天，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬在一次講演中提到：“近幾年來，產(chǎn)業(yè)內(nèi)一直將政府推動的汽車純電動化路線圖誤解為電池化，也就是電池驅(qū)動，這是片面的。在產(chǎn)業(yè)政策制度之初，即已經(jīng)發(fā)解了鋰電池在能量密度、續(xù)航里程上的天花板，而燃料電池本身與鋰電池不同，它也是一種類似石油的燃料驅(qū)動方式。”

這的這一觀點，似乎在回應12月15日，全國政協(xié)副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼在人民日報第6版發(fā)表的關于《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的署名文章：“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆榇耍瑧皶r把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。”

萬鋼曾是科技部部長，此文一出，在業(yè)內(nèi)引發(fā)軒然大波，有人看到了國家在現(xiàn)有純電動汽車產(chǎn)業(yè)方向上的動搖，而傾向于氫能源等燃料電池。

不過事實上在此前幾次征求意見的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》草稿中一直有燃料電池的一席之地。

不過，萬鋼在2019年遲遲未確定新的補貼政策之際，選擇在人民日報發(fā)聲，值得玩味。

對于中國的汽車產(chǎn)業(yè)路線圖，管理者內(nèi)部出現(xiàn)爭論與懷疑已幾乎是公開的秘密。

而此時發(fā)改委推出的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》雖明確了產(chǎn)業(yè)進一步向民間資本、國際資本開放的大基調(diào)，事實上對地方政策盲目上馬新能源汽車項目提高了門檻，即進一步提高純電動車整車建廠的標準。

對于地方政策的投資沖動，在該規(guī)定第六條中專門提到：汽車整車和其他投資項目均由地方發(fā)展改革部門實施備案管理。其中，汽車整車投資項目由省級發(fā)展改革部門備案。

而在第八條中，增加了“嚴格新建純電動汽車企業(yè)投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。新建純電動汽車企業(yè)及現(xiàn)有企業(yè)純電動汽車擴能項目，應建設在產(chǎn)業(yè)基礎好、創(chuàng)新要素全、配套能力強、發(fā)展空間大的省份及大氣污染防治重點區(qū)域。推動新增產(chǎn)能向新能源汽車消費需求旺盛和燃油汽車替代潛力較大省份集中。”等表述。

而在《第四章純電動汽車整車投資項目》章節(jié)，關于純電動汽車整車投資項目的設立條件沒有絲豪放松，這意味著，即便是地方政府可以備案，但備案同樣是有條件的。

車和家CEO李想在朋友圈評論這一政策時說：“新的政策執(zhí)行后，還沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)，只允許先代工生產(chǎn)30000臺，才有資格申請資質(zhì)，建設工廠。建設工廠的前提條件是，所在省市的產(chǎn)能是飽和的。主要還是擔心目前的嚴重的產(chǎn)能過剩的問題，其次是鼓勵在市場上跑出來的企業(yè)，比如蔚來和特斯拉。”

所以對這一備案制要有準備，它可能不像我們通常理解的那樣。

你還認為李想的6.5億是白花的？

哪有這么冤大頭的創(chuàng)業(yè)者。

而工信部《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的考核依然是嚴格的。汽車產(chǎn)品只有列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》之后才可以上市售賣。

這道門檻依然尚在。

不過這一消息發(fā)布后，引發(fā)積極反響，尤其在證券市場，汽車整車板塊拉漲，安凱汽車、長安汽車、中通客車均有直線拉升表現(xiàn)。

不過只有文字上表述的進步才可能會有之后實質(zhì)上的進步，我們先接受這一步吧。

不過這一規(guī)定在電池生產(chǎn)的標準方面，確實進行了重新調(diào)整，像在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應不低于220Wh/kg”的要求。

取消的還有“擬生產(chǎn)的燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品實車運行壽命，乘用車不小于5000小時，商用車不小于10000小時；低溫冷啟動能力能夠滿足零下25℃的需要。”

這些被取消的條款，一個明顯的原因是技術進步快于政策規(guī)定。

這些過細過嚴過標準化的政策往往被現(xiàn)實打臉。

讓市場發(fā)揮更多的作用吧，即便今天是改革開放40周年，也應該讓消費者來直接推動汽車的電動化潮流。

這幾年我們關于汽車的各種政策實在是太多了。

下文我們再列一下新創(chuàng)電動汽車項目的條件：

第十七條新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目（含現(xiàn)有汽車企業(yè)跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產(chǎn)能力）所在省份，應符合以下條件：

（一）上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平；

（二）現(xiàn)有新建獨立同產(chǎn)品類別純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成且年產(chǎn)量達到建設規(guī)模。

第十八條新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目的企業(yè)法人，應符合以下條件：

（一）已建立產(chǎn)品研發(fā)機構，擁有專業(yè)研發(fā)團隊，具有純電動汽車概念設計、系統(tǒng)和結(jié)構設計經(jīng)歷和能力；整車控制系統(tǒng)、車用動力電池系統(tǒng)、整車集成和輕量化等方面的研發(fā)以及相應的試驗驗證能力；車身及底盤制造、車用動力電池系統(tǒng)集成、整車裝配等方面的研發(fā)以及相應的試制能力；研制的產(chǎn)品主要技術指標達到行業(yè)領先水平；

（二）擁有純電動汽車核心技術發(fā)明專利和知識產(chǎn)權，并得到授權或確認；

（三）產(chǎn)品售后服務保障有力，承諾對項目建成投產(chǎn)后 5 年內(nèi)銷售的產(chǎn)品質(zhì)量投保或由相關企業(yè)提供擔保。保險公司或擔保企業(yè)近 3 年年均凈資產(chǎn)與擔保期內(nèi)新建企業(yè)銷售的產(chǎn)品金額相適應。

第十九條新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目企業(yè)法人的股東，應符合以下條件：

（一）股東在項目建成且年產(chǎn)量達到建設規(guī)模前，不撤出股本；

（二）股東對關鍵零部件具有較強掌控能力，擁有整車控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產(chǎn)權和生產(chǎn)能力；

（三）主要法人股東應符合以下條件：

1.股權占比高于三分之一；

2.控股的現(xiàn)有新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成，年產(chǎn)量達到建設規(guī)模，且不存在違規(guī)建設項目；

3.自有資金和融資能力能夠滿足項目建設及運營需要；

（四）主要法人股東還應符合以下條件之一：

1.汽車整車企業(yè)為主要法人股東的，其中燃油汽車企業(yè)上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率和新能源汽車產(chǎn)量占比均高于行業(yè)平均水平，純電動汽車企業(yè)上年度產(chǎn)量達到建設規(guī)模；

2.汽車零部件企業(yè)為主要法人股東的，上兩個年度整車控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機或車用動力電池的配套裝車量累計大于10萬套；

3.設計研發(fā)企業(yè)、境外企業(yè)等其他市場主體為主要法人股東的，研發(fā)且擁有知識產(chǎn)權的純電動汽車產(chǎn)品，上兩個年度累計境內(nèi)外市場銷售并登記注冊的數(shù)量大于3萬輛純電動乘用車或 3000 輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產(chǎn)品累計銷售額大于 30 億元。

第二十條新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目，應符合以下條件：

（一）建設內(nèi)容包括：

1.純電動汽車持續(xù)研發(fā)能力，在已有研發(fā)機構基礎上，建立產(chǎn)品信息數(shù)據(jù)庫，提升產(chǎn)品概念設計、試制試裝、試驗檢測和整車運行狀態(tài)監(jiān)控等能力，研制的產(chǎn)品主要技術指標達到行業(yè)領先水平；

2.建設規(guī)模，純電動乘用車不低于 10 萬輛，純電動商用車不低于 5000 輛；

3.車身成型、涂裝、總裝等整車生產(chǎn)工藝和裝備，以及車用動力電池系統(tǒng)等關鍵部件的生產(chǎn)能力和一致性保證能力；

4.純電動汽車產(chǎn)品質(zhì)量保障、市場銷售、售后服務及車用動力電池回收利用管理體系；

（二）項目建成投產(chǎn)后，只生產(chǎn)自有注冊商標和品牌的純電動汽車產(chǎn)品。

第二十一條現(xiàn)有汽車企業(yè)擴大同產(chǎn)品類別純電動汽車生產(chǎn)能力，燃油汽車企業(yè)上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于行業(yè)平均水平，純電動汽車企業(yè)上年度純電動汽車產(chǎn)量達到建設規(guī)模；擬生產(chǎn)產(chǎn)品的能耗、續(xù)駛里程等主要技術指標達到行業(yè)領先水平。

第二十二條現(xiàn)有汽車企業(yè)異地新建同產(chǎn)品類別純電動汽車生產(chǎn)能力，除符合本規(guī)定第二十一條外，項目的建設規(guī)模：乘用車不低于10萬輛，商用車不低于 5000 輛。