這幾天我去了趟舟山，在奇瑞即將完工的滾裝船上過了把水手的癮。去舟山之前我在深圳坪山的比亞迪總部，“綁”了一位工程師一起體驗了一下全新的天神之眼智駕系統。而從舟山回到蕪湖奇瑞總部之后，星途的朋友問我，要不要提前試試即將OTA的獵鷹智駕？當然要試，天神之眼的感受還在，我倒要看看兩個品牌、兩大系統孰優孰劣。

這次我同樣“綁”了位星途的工程師和我一起上車，我們一起邊開邊聊。

奇瑞星途的獵鷹智駕開啟方式與比亞迪騰勢的天神之眼略有不同，后者設計了獨立的開關，雖然要找一下,但很科學。獵鷹智駕就“豪邁”多了，方向盤右后方的擋桿連續下拉兩次就啟動了，有點張小龍似的“用完即走”。

我們在車機導航中設置好目的地，車輛即可根據導航的指引自行出發了。

整個試駕環境在大車、小車、兩輪電動和行人縱橫的蕪湖開發區展開，包含紅綠燈、環島、混行道甚至還在車道線幾乎肉眼難辨的復雜路況中行駛。要知道路面反射和低清車道線可是智駕系統的“魯棒”邊界，但無論是獵鷹智駕還是天神之眼都能在類似的車道環境和陽光的直射下正常行駛。

在獵鷹智駕的幫助下，我微微扶住方向盤很快便讓我從緊張狀態松弛下來，甚至讓我偶爾忘記自己才是車輛的真正駕駛員。

我和隨車工程師一起分享了一個看法“無論是天神之眼還是獵鷹智駕，包括之前試過的華為智駕，其實都處于一個功能趨同的過程，差異化還沒有被正式分化出來。”

他對我的觀點表示認同“因為，目前的一線智駕系統都在深化工具角色，并且類人化的目標是一致的。能類人，就要符合人類駕駛員對交通規則、駕駛行為和風格的相似性。而不同廠商的智駕差異，大部分體現在算法的不同以及人工智能學習樣本的不同。”

這個答案和比亞迪工程師的回答基本一致，事物的發展都要經歷一個先趨同再分化的過程，這除了讓我想到了摩爾定律，還讓我感受到智駕系統現在正處于“二線品牌拼有無，一線品牌拼體驗”的殘酷階段。

的確，在將近半天的體驗中，獵鷹智駕對于復雜場景的應對，在功能層面上幾乎與天神之眼保持一致。但由于算法的不同，兩邊的工程師分別為我試駕的星紀元ET和騰勢Z9GT帶來了不同的智駕“性格”。

我覺得沒有誰強誰弱，甚至更多是與不同城市的人文差異緊密掛鉤。

比亞迪的天神之眼名字很霸氣，但智駕“的處事風格”更像是個溫柔的小姑娘，似乎帶有一種嶺南地區人民的溫婉、和氣。而由上海和蕪湖本部共同打造的獵鷹智駕，則像個雷厲風行的小伙子，似乎帶有江南吳地兒郎的睿智和機敏。

智駕類人“性格”的不同首先導致兩套系統在彎道速度的處理上完全不同，相比天神之眼的降速謹慎行駛，獵鷹智駕更講究找準機會快準穩地滑過。

在復雜擁堵且有交通參與者不文明駕駛的路況環境下，天神之眼大概率傾向于排隊穩穩行駛，而獵鷹智駕則總想找機會帶我繞過去。

比亞迪的工程師曾經和我說過：“他們在研發的過程中，想的是車上坐的將會是自己的至愛親朋，安全和舒適要放在第一位。”

而當我和車上的星途工程師聊到這里，他告訴我：“這個版本已經調過一次了，能穩穩地通過干嘛浪費通勤時間挪著走？”

另外，獵鷹智駕的“剛猛”還體現在系統的開放度和可調性，它更加強調自己是工具而非決策者，用戶可通過方向盤左側的波輪調節行駛速度，即便是在交通標志識別開啟的狀態下，依然可以快速調節巡航車速。工程師設定的產品邏輯是“讓用戶可以根據前后車距離，車流行駛速度，給到一定的主觀調節性，而不能因為規則把駕駛教條化，具有一定的開放度對安全行駛和緊急避險都很有必要。”

我相信比亞迪方面一定也有類似的功能考量，但大概率會多繞一步。

所以，就短暫的試駕來看，我能夠深切感知兩套智駕系統迥異的風格，但很難說出兩套系統孰優孰劣。作為端到端無圖智駕領域中為數不多的競爭者，它們的功能性是趨同的，且都是以安全和平穩駕駛為第一要務。兩套系統就像你招聘了兩名專屬司機，順利地帶你從A地到B地是他們的KPI，但完成的方式你更喜歡哪個，完全看各位老板的喜好了。

所以，我很期待獵鷹智駕能在今年一季度更早推送給用戶，作為智駕一線陣營中的兩位全新成員，是天神之眼更招人愛，還是獵鷹智駕更有人緣，我很期待你們的評價。