繼純電車型崛起后，混動成了當前新能源汽車市場的“頂流”。

根據乘聯會的數據，2024年1-11月，混動車型銷量超404萬輛（包含PHEV和EREV），遠超去年同期的224萬輛，并且在增速上也遠超純電動車型。

混動技術離不開發動機的賦能，熱效率又是衡量發動機性能優劣的關鍵指標，因此，伴隨著混動車型的崛起，“發動機熱效率”也迅速成為車企技術競爭的焦點。

上汽榮威便是其中的佼佼者，將發動機熱效率突破到量產46.3%的高度，一舉超越了日系品牌的發動機熱效率，讓中國混動站在了世界混動市場的巔峰。就在近日，上汽創新研究開發總院發動機部機體工程師盧晗，以《中國汽車引擎“熱”力覺醒 60年創效率傳奇登頂全球》為主題，詳細揭秘了DMH混動專用發動機的系列關鍵技術。

筆者認為，上汽榮威已經將混動技術開發到了新的高度，最強混動實至名歸。

為什么要“卷”發動機熱效率？

在商業邏輯中有這樣一句話，叫“做市場最需要的技術”。燃油經濟性已經成了許多消費者購車的重要考量之一，甚至出現了因為高昂的油價而買車不開，選擇坐公交、地鐵通勤的消費者，這顯然與買車的初衷相悖。因此，發動機熱效率提升最直接體現在車輛的用車經濟性上，用著省才是真的好。

另一方面也能有效助力中國車企，在全球混動市場的競爭中迅速占據優勢。要知道，中國汽車產業起步較晚，工業化水平和材料技術薄弱，因此在很長一段時間都落后了外資品牌數個身位，發動機熱效率也不例外，日系品牌曾被視為行業中的佼佼者，手握大量混動技術專利，這也極大程度地限制了自主混動技術的發展。

由此可見，無論是為了提升消費者的用車出行體驗，還是在全球混動市場競爭中取得優勢，自主品牌都必須深入研發，實現發動機技術的突破。功夫不負有心人，以上汽榮威為代表的自主品牌，成功將發動機熱效率從30%提高到46.3%，徹底打破了日系品牌的發動機技術壁壘，從追趕者成為了引領者。

上汽榮威是如何做到的？

要知道，熱能損失、燃燒不充分等難題，正是發動機熱效率提升艱難的關鍵。

上汽榮威通過“四高兩低”技術優勢成功突破難題，“四高”是指通過高壓縮比、高沖徑比、高EGR（廢氣再循環）率、高燃燒效率四大技術優勢，大幅提升了對燃油能量的“榨取”；“兩低”則是指低摩擦和低泵氣損失技術，進一步減少發動機的能量損耗，是能量實現更高效的傳遞，最終實現了對每一滴燃油的極致利用。

除此之外，榮威DMH超級混動技術還擁有一項領先的優勢——擴大發動機的高效運行區間。

要知道，通常市區出行要比高速出行更加費油，行駛速度低，還有等紅綠燈、禮讓行人、堵車等情況，行駛過程需要不斷啟停、頻繁踩剎車和油門，導致發動機無法時刻處在高效的運行區間。

許多車企宣傳的高發動機熱效率其實是在特定工況下，對于日常市區出行沒有太多參考意義。只有擴大發動機的高效運行區間，覆蓋更多路況，才能更省油，這就是榮威要做的事。

上汽DMH超級混動技術采用P1+P3雙電機混動控制策略，創新采用P1電機與發動機同軸設計，根據車輛的實時需求，智能調節動力源的切換，實現動力有效分配，讓發動機在85%以上的時間都能以最省油的狀態運行。

前端時間榮威發布的榮威D7 DMH世界冠軍版，實測百公里平均油耗僅為2.49L，換算成每公里成本不到2毛錢，徹底讓油耗進入了“2”開頭的時代。

前不久舉辦的第三屆世界十佳混合動力系統評選中，上汽榮威DMH超級混動系統也獲得了“世界十佳混動系統”的榮譽。可見，上汽榮威正在引領全球混動技術發展，讓中國混動技術的聲音響徹世界舞臺。

尾聲

上汽榮威的攻克混動技術的歷程，就是中國汽車產業發展的縮影。從落后到領先，中國汽車產業已經成為全球汽車產業的引領者，上汽也徹底打破了日系巨頭的混動技術壟斷，實現了自主混動技術的“直線超車”。

然而，46.3%的發動機熱效率并不是榮威的極限，據了解，榮威仍然在持續深耕技術，向更高的領域探索。

相信在未來，榮威必將以技術驅動產品價值，為用戶帶來更省錢、更省心的出行體驗。