作者 |德新

編輯 |王博

8月底，地平線在北京開放了第一批面向媒體的高階智駕方案SuperDrive體驗。

預計到明年第三季度，SuperDrive將伴隨主機廠客戶的第一款量產車交付。

目前在國內，僅有英偉達和華為兩家的平臺基礎上，有車企向用戶成功交付了帶有城區功能的高階智駕方案。地平線「J6P + SuperDrive」的組合，希望成為日益火熱的高階市場中有力的競爭者。

這次SuperDrive開放體驗有兩個背景：

第一是今年4月在北京車展前夕，地平線發布了征程6系列產品，J6P是征程6系列最高階的計算平臺；

第二是據媒體報道，去年10月地平線內部針對智駕軟件的研發做了戰略調整。其將中階的方案全部交由Tier 1合作伙伴來做，內部聚焦高階，并且整合了原有內部中階的團隊。

從去年10月開始，地平線投入了超過1000人的團隊，專門開發基于J6P軟硬結合的高階方案——SuperDrive。

招股書顯示，截止2023年底，地平線約有雇員2066人，這意味著地平線將近一半的精銳部隊都投到了SuperDrive的開發上。

招股書同時也披露，2023年地平線的研發投入是23.66億元。

地平線希望通過「飽和式」的投入，打造出一套高度產品化的智駕方案SuperDrive，來拔高地平線整個商業生態的天花板。

如果SuperDrive大獲成功，這也將大幅拔高國內智駕系統產品力的天花板。畢竟當前雖然中低階的市場殺成紅海，但真正能做高階方案、開放的供應商仍然寥寥。

作為一套「初出茅廬」的高階智駕系統，SuperDrive在地平線的積累和投入之上，以及車輛目前在北京、上海鬧市區所展示出的能力，可以說一出場就有「比肩第一梯隊」的實力。

對于SuperDrive當前的進展，余凱在溝通會上評價：超過預期。

不少國內和國際車企客戶，也在體驗SuperDrive之后給出了頗高的評價。

一、按照3A游戲標準打造的智駕HMI

過去很長一段時間，行業內都是將智能駕駛作為技術來開發，而SuperDrive立項的出發點就是「用產品思維做高階智駕」，向車企和用戶交付完整的高階智駕產品體驗。

我們可以先從智駕的HMI，來管窺一下地平線在SuperDrive上的產品探索。

SuperDrive的SR，對物理世界進行了高度還原。

從界面上可以看到豐富的細節：

SR界面與導航地圖做了深度融合，它的底色是一層類似戰爭迷霧的效果，隨著本車的行駛，呈現模擬探索認知的視角。

除了常見的車道、車輛目標之外，這套SR還會渲染道路兩旁的樹木以及天橋這樣的建筑物。

由于采用的是無高精地圖的方案，SuperDrive使用了世界模型來做實時的感知識別，再疊加激光雷達點云，來還原樹木以及一些大的建筑。這樣做可以讓用戶更容易對齊真實世界和虛擬世界的坐標，增加安全感。

由于在測試中經常會遇到遛狗的行人，地平線把包括小貓、小狗在內的小目標，也做到了SR上。

針對常見重疊的目標，比如等待過路口的行人、路邊停放的車輛也專門做了感知優化，SR上被遮擋的目標仍能穩定追蹤，物體結構清晰完整。

整個SR，無論動靜態的目標，尤其路邊的行人、兩輪車，包括朝向、姿態在內都非常穩定，很少有「跳變」。

這些都展示了扎實的算法和工程功底。

一位地平線工程師告訴我們：這套SR，內部對于審美和產品細節有很高的標準。

首先，從元素展示上，作為深度研發智駕系統的供應商，他們最了解哪些信息對于用戶理解智駕系統的行為、建立安全感是必要的。

過去，一些智駕系統的HMI開發由車企與供應商分開主導，智駕供應商缺乏對用戶交互的理解，而車企則缺少智駕系統開發的經驗，因此有時整個交互體驗的一致性不夠好，信息也不夠完整。

地平線的這套SR希望幫助車企樹立起一套高階智駕交互的「標桿」。

實際上，內部還有一項目標是將這套SR，做到3A級游戲的標準。

二、世界模型 + 數據驅動的交互博弈

作為地平線最新一代的智駕方案，SuperDrive用上了時下最流行的大模型驅動的技術棧，也就是炙手可熱的「端到端」技術。

并且，J6這代的BPU也對運行大參數模型做了底層優化。

它的前端以異構傳感器與導航地圖的信息作為輸入，進入到一個「靜態環境 + 動態目標 + 占用格柵」三網合一的感知世界模型。

世界模型向下游同時輸出動靜態的目標信息，這些目標信息同時用于SR的顯示，并且世界模型同步向下游傳輸更豐富的無損高緯度特征信息。

而下游的決策規劃，則包含了模型驅動和規則兜底的兩套系統。

整套系統追求擬人化的駕駛體驗，希望做到「優雅不慫」。

模型驅動的決策規劃，是系統能做到「優雅不慫」的其中一個原因。

在開發的初期，地平線采集了一些國賓司機標準的駕駛數據來啟動模型的訓練；目前這套系統，已經學習了超過1萬小時的高質量駕駛數據。

不過，余凱認為，端到端并不是智駕系統的終局解決方案，智駕產品也不存在一招鮮。

「真正的門檻來自千錘百煉的工程能力，在干臟活累活攢下的積累。」

比如地平線600萬套征程家族的出貨積累下的車輛縱向控制算法，「地平線擁有業界最豐富的縱向控制的數據庫」。

在這批SuperDrive的試驗車上，由于沒有原廠開放的底盤控制信號，地平線是通過工程方法獨立做的底盤控制。

在體驗完SuperDrive后，這套系統在控制上的細膩程度讓不少主機廠客戶折服，評價地平線的團隊是「懂車、懂底盤的」。

三、產品、技術、工程化，高階智駕的鐵人三項賽

在相當長一段時間內，智能駕駛都是作為先進技術被行業所研發推進。

而智駕的關鍵構成，比如計算機視覺、深度學習，都來自于學界的前沿研究。大家長期視最新的算法突破為瑰寶，而忽略了工程化的重要性。

工程化短板是后來很多年智駕科技公司在嘗試商業落地時遇到的挑戰，至今仍然如此。

至于產品化，則是非常稀缺的經驗。

如果從高速NOA量產開始計算，智能駕駛真正開始被產品化并開始被用戶大量使用，只有四五年時間。

而到了2024年，當智能駕駛的裝配率開始快速上升，而智駕供應的格局開始急劇收斂時，高階智駕的已經是「技術 + 工程 + 產品」全面的鐵人三項賽事。

這也是余凱所說的，智能駕駛不可能做到一招鮮。

SuperDrive是以深度定制優化的硬件為基礎，高度軟硬協同的方案。

征程6系列最高階的計算平臺J6P，單片算力達到560 Tops；在地平線前3代計算平臺的設計經驗基礎上，J6P集成了BPU、CPU、GPU、MCU、ISP和Codec等豐富的異構計算資源。

并且第三代BPU架構Nash，專門針對大參數模型進行優化，運行Transformer類算法相比于主流的競品平臺有9 - 11倍的FPS性能（每秒處理的圖片幀數）提升。

在城區NOA加速普及的階段，頭部廠商都已經深刻意識到深度軟硬結合的必要性。

比如英偉達在DRIVE計算平臺的基礎上，由吳新宙帶領正在開發全棧的高階智駕軟件；而Momenta則是從軟件算法的背景出發，正在快速推進自研芯片，核心目標也是針對大模型的底層硬件優化。

深度優化的計算硬件，600萬套出貨的工程積累和產品化思考，使SuperDrive一出場就站在了一個高起點上。

這一批的SuperDrive體驗，地平線專門選擇了在北京、上海鬧市區，在高峰時段甚至夾雜著惡劣天氣下，系統依然可以順滑地完成路線的體驗。

地平線希望這樣的場景設置，能夠盡可能地打磨出系統的上限，同時也在開展大規模的泛化測試。

預計最快到明年第三季度，我們將看到搭載SuperDrive的量產車上市。

2024年，中國市場L2輔助駕駛的新車裝配率已經超過了50%，但大部分仍以基礎輔助駕駛為主。

根據灼識咨詢的預測，到2030年，中國智能汽車的銷量將增加到815萬臺，而高階智駕將成為主流的前裝解決方案，其滲透占比預計將超過60%。

而SuperDrive就是要加速這樣的目標普及，余凱預計在3 - 5年內，十幾萬級的車型搭載SuperDrive這樣的系統，完全是可以預期的。