“暖風(fēng)熏得游人醉，直把杭州作汴州”，這名句出自南宋詩人林升創(chuàng)作的《題臨安邸》。

林升寫下此詩詞時(shí)，北宋都城汴州（河南開封）已被金人攻陷，皇室南下逃至杭州立都。即使宋在戰(zhàn)爭潰敗逃竄，大多數(shù)達(dá)官顯貴們?nèi)匀或溕菝訝€尋歡作樂，將杭州的優(yōu)美景色比作汴州，以此粉飾太平。

側(cè)面反映著南宋光鮮的外表下，實(shí)則命途多舛，背后風(fēng)起云涌。

如今，發(fā)展已有140年的汽車產(chǎn)業(yè)，正處于時(shí)代變革的重要節(jié)點(diǎn)上，有人已被命運(yùn)浪潮推至懸崖邊，有人則順勢而崛起。

01. 燃油車最后的地盤，正在瓦解

電動化對汽車產(chǎn)業(yè)的“基因改造”，已經(jīng)獲得了階段性成果，新能源滲透率在今年4月上半月歷史性的突破了50%，燃油車淪為少數(shù)派。

從車企們最新公布的6月份銷量/交付量來看，不少新能源品牌都獲得了相當(dāng)不錯的成績，創(chuàng)下新高的也不在少數(shù)。

比亞迪以34.2萬輛，仍然斷層式領(lǐng)先；理想4.7萬輛，已經(jīng)接近去年12月的5萬輛最好成績了；華為鴻蒙智行4.6萬輛，創(chuàng)下歷史新高；蔚來2.1萬輛創(chuàng)下歷史新高，連續(xù)2個(gè)月銷量超過兩萬輛；零跑和極氪首次突破2萬輛大關(guān)，小米首次突破1萬輛大關(guān)……

一邊是以中國自主品牌為首的新能源汽車欣欣向榮，另一邊則是以合資品牌為首的燃油車日薄西山。

首當(dāng)其沖的是便宜又省油的日系車，幾乎全線潰敗——其中6月銷量廣汽豐田同比下滑20%，廣汽本田同比下滑42%，東風(fēng)本田同比下滑16%；東風(fēng)日產(chǎn)同比下滑30%……

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-5月日系乘用車在國內(nèi)華市占率降至15.2%，創(chuàng)下了自2013年以來的新低。

與此同時(shí)，東風(fēng)日產(chǎn)被曝關(guān)停常州工廠，廣汽本田大幅裁員等消息屢屢曝出。

實(shí)際上，日系品牌早在去年就已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的下滑趨勢，只不過今年下滑得更嚴(yán)重罷了。

相比慘不忍睹的日系品牌，以BBA為首的豪華品牌相比之下，日子要好過不少，但也沒好到哪去。

雖然去年BBA在銷量上并沒有受到太大波及，甚至奧迪和寶馬還有分別增長了13.5%和4.2%。

但今年開始，情況開始發(fā)生變化了。除了奧迪以外，寶馬和奔馳銷量上相比去年同期，均出現(xiàn)了明顯的下滑。

銷量本身下滑并不可怕，推出更有競爭力的產(chǎn)品，把市場奪回來便是。

但可怕的是，最近開始車圈流行起一個(gè)值得入選“中文十級考試”段子——以前，沒錢買BBA；現(xiàn)在沒錢，買BBA。

簡而言之，BBA價(jià)格崩盤了，而且是前所未有的崩。

網(wǎng)傳指導(dǎo)價(jià)35.48萬元的奔馳C200L，某經(jīng)銷商已經(jīng)給出了20.27萬元的裸車報(bào)價(jià)，降幅接近40%。

奧迪歷年的銷量扛把子A4L，指導(dǎo)價(jià)32.18萬元的版本，經(jīng)過13萬元巨額優(yōu)惠之后，裸車價(jià)僅為19.18萬元。

而入門版車型奧迪A3 Sportback，20.31萬元的起售價(jià)，優(yōu)惠完8萬元之后僅售12.31萬元，比沒優(yōu)惠的高爾夫還便宜！

這還沒完，雖說BBA目前絕大部分銷量都是燃油車貢獻(xiàn)的，電動車占比連1%都不到，但人家把電動車賣出去的愿望還是相當(dāng)強(qiáng)烈的。這使得不少BBA電動車的優(yōu)惠力度，比自家燃油車還離譜。

比如，指導(dǎo)價(jià)35.39萬元的寶馬i3，竟然有經(jīng)銷商曝出了18萬元的裸車價(jià)，即使加上保險(xiǎn)也才19.2萬元。指導(dǎo)價(jià)35.2萬元起的奔馳EQB 260，經(jīng)銷商裸車報(bào)價(jià)17.6萬元。2024款奧迪40 e-tron低配版指導(dǎo)價(jià)31.71萬元，一系列優(yōu)惠之后只賣19萬元……

BBA“半價(jià)骨折大甩賣”，堪比瘋狂星期四，吸引到了大量懷揣著“撿漏”心情的人進(jìn)店。原本日益冷清的4S店內(nèi)，又變得熱鬧了起來。

但別高興太早，就像文章開頭引用的那句詩一樣，當(dāng)前的良辰美景，并不能掩蓋BBA的頹勢，很多人都已經(jīng)切身感受到了，BBA寒氣將至。

雖然成單量肉眼可見的增加了， 4S店卻一點(diǎn)也高興不起來。

一家奧迪經(jīng)銷商表示，今年5月在賣出130輛新車的情況下，反而虧損了170萬元，平均每輛車要虧至少1.3萬元。

這些豪華品牌經(jīng)銷商們在友商間橫向?qū)Ρ戎蟀l(fā)現(xiàn)，能做到走量車型“零利潤”，就已經(jīng)可以燒香拜佛了。

相比之下，更慘的是在庫存壓力之下，已經(jīng)選擇破罐破摔，拒絕進(jìn)車的保時(shí)捷經(jīng)銷商們。

反映在車企端，最直接的影響就是利潤下滑。

據(jù)今年一季度財(cái)報(bào)顯示，奧迪集團(tuán)利潤同比大幅下滑了74%，意味著現(xiàn)在奧迪的銷量增長，完全是靠犧牲利潤換來的。

而寶馬集團(tuán)利潤同比下滑25%，奔馳集團(tuán)利潤同比下滑29.8%，壓榨利潤沒奧迪狠，自然也就得到了“量價(jià)皆失”的結(jié)果。

BBA骨折式降價(jià)，除了4S店和車企難受以外，發(fā)愁的還有二手車商們。

有二手車商表示，最近傳統(tǒng)豪華品牌降價(jià)太厲害，已經(jīng)不敢輕易收車了，怕以后賣不出去砸手里，風(fēng)險(xiǎn)太高了。

對于剛購車不久的BBA車主們，很多也覺得自己被“割韭菜”了，一位奔馳C260L車主無奈的表示：“后悔買早了，2年賠了20萬！”

一些原本打算換BBA的車主，除了前面提到“撿漏”的以外，也有人不少正在猶豫，擔(dān)心BBA以后會不會進(jìn)一步掉價(jià)的。

降價(jià)容易，可再想把價(jià)漲回去，可就難了！

02. 高端車的價(jià)值體系，正在重塑

BBA作為燃油車地盤中為數(shù)不多難啃的“硬骨頭”，在如今新能源猛烈的攻勢下終于出現(xiàn)了松動的跡象。

此時(shí)此刻，任何一家有能力攻下BBA城池的新能源自主品牌，都會像劉邦和項(xiàng)羽推翻秦朝統(tǒng)治一樣，不會放過率先占領(lǐng)高地的絕佳機(jī)會。

正所謂亂世之中出梟雄，誰都想當(dāng)新時(shí)代的BBA。

細(xì)品曾經(jīng)喊過要干掉BBA的“攻堅(jiān)手”，每個(gè)都身懷絕技，各有千秋。

比如，華為通過發(fā)揮自身在智能通信領(lǐng)域的固有優(yōu)勢賦能傳統(tǒng)車企，讓中國傳統(tǒng)品牌實(shí)現(xiàn)高端化過程中，在產(chǎn)品和口碑上獲得了比合資豪華品牌更多的智能化優(yōu)勢，未來還有相當(dāng)大的潛力可以挖掘。

再比如，2018年首款車型發(fā)布，就把售價(jià)定在54.8萬元的蔚來，幾乎每年都要喊著干掉BBA。最近幾年，隨著產(chǎn)品序列的不斷完善，成交均價(jià)仍在30萬元以上，幾乎每上市一款新車都是對著BBA打的。同時(shí)，蔚來還搞起了體系競爭力，不只是產(chǎn)品，還在技術(shù)、服務(wù)、社區(qū)上的一直投入。

或許有人會說，現(xiàn)在電動汽車行業(yè)如此內(nèi)卷的形式之下，大多數(shù)做電動車的都在虧損，只有比亞迪這么幾個(gè)掰手指頭都能數(shù)得過來的是正利潤。憑什么跟已經(jīng)盈利好幾十年的BBA抗衡呢？

實(shí)際上，造車是一場馬拉松，現(xiàn)在落后不一定以后不會追趕上來。而研發(fā)投入這個(gè)指標(biāo)，恰恰代表了當(dāng)前企業(yè)奔跑的速度。

從上面這張圖表可以明顯看出，傳統(tǒng)車企研發(fā)投入占總收入的占比基本上都在5%上下，相比之下，2014屆新勢力的這一比例均超過了10%，而蔚來更是高達(dá)28.9%。

那么新的問題來了，研發(fā)上投入了這么多錢，到底花在哪了？其實(shí)很多地方都有跡可循。

比如智能駕駛方面，今年年初華為和小鵬率先發(fā)布了“無限城市領(lǐng)航”功能，而蔚來、理想、智己、長城也緊隨其后，其背后與行業(yè)整體“無圖”智駕技術(shù)的落地有著緊密的聯(lián)系，已經(jīng)能做到全球領(lǐng)先水平了。

不過，這并不是他們內(nèi)卷的終點(diǎn)。

下一站，所有玩家都在加速推進(jìn)“端到端”智駕大模型落地。屆時(shí)，更擬人的線路規(guī)劃，不輸人類的避障能力，更低的接管率，將讓L4級無人駕駛大規(guī)模普及成為可能。

再往更深層次來說，一些品牌為了突破英偉達(dá)、高通等芯片供應(yīng)商的限制，甚至選擇了自研芯片。

去年9月蔚來科技日上，蔚來正式宣布首款自研芯片產(chǎn)品——激光雷達(dá)主控芯片楊戩NX6031于10月量產(chǎn)。

緊接著12月的2023 NIO Day上，蔚來發(fā)布了自研智能駕駛芯片——神璣NX9031，其目標(biāo)是1顆頂4顆市面上最主流的英偉達(dá)Orin-X芯片，可見其野心之大。

智能座艙方面，最典型的就是前段時(shí)間大批量的AI大模型的上車。

我身邊有位開蔚來ET7在OTA之后跟我說，“NOMI都快成精了。”

具體表現(xiàn)是，不僅用車相關(guān)的問題可以問車機(jī)，還可以成為生活小助手，幫你制定出行攻略、創(chuàng)作文案，跟它聊電影、音樂、電視劇等等。

所有這些肉眼可見的持續(xù)進(jìn)化，能明顯提升產(chǎn)品力的功能，背后都是研發(fā)人員辛勤付出后得來的結(jié)果。

這種“讓車持續(xù)進(jìn)化”的效果，BBA現(xiàn)階段很難跟上中國品牌。畢竟，BBA需要顧及到全球體量巨大的燃油車用戶，正所謂“大象轉(zhuǎn)身難”。

這時(shí)可能有人會說，就算智能化、電動化技術(shù)進(jìn)化速度慢，但奈何BBA在造車底蘊(yùn)上“家底”厚實(shí)啊！

的確，這么說不無道理，不過中國品牌并不會坐以待斃。

我最近幾年現(xiàn)場參觀了不少國內(nèi)外的汽車工廠，國內(nèi)的工廠在智能制造、自動化方面確實(shí)已經(jīng)不輸國際一流水平了，各種AGV物流機(jī)器人、柔性生產(chǎn)線、AI視覺質(zhì)量檢測……讓人目不暇接。

當(dāng)然，人工也是有所保留的，只不過大都集中在最后的收尾階段——質(zhì)量評審。

至于這人工質(zhì)量評審的精細(xì)程度有多高？我前段時(shí)間剛好參加了蔚來一個(gè)有關(guān)質(zhì)量評審的活動，給大家放兩張圖現(xiàn)場的照片，看看大家能不能找到瑕疵。

講真，要不是工程師給我指出來，真的很難通過肉眼辨別瑕疵。

現(xiàn)在揭曉答案：

第一張圖，在金屬件拐角處出現(xiàn)了“小臺階”，不合格。

第二張圖，平整的內(nèi)飾表面出現(xiàn)了微小凹點(diǎn)，不合格。

我們都是從學(xué)生時(shí)代過來的，都知道把成績從60分提到85分容易，從85分提到99分要難上加難。

但，這不正是中國品牌實(shí)現(xiàn)高端化道路上所必須面對的嗎？

除此之外，我們也可以看到，中國品牌在銷量上屢創(chuàng)佳績。

原本虧損的部分會隨著規(guī)模化效應(yīng)的奏效，生產(chǎn)成本逐漸攤薄，從而扭虧為盈。

即使是目前新勢力中虧得最厲害的蔚來也是如此，換電站的鋪設(shè)必然要負(fù)擔(dān)比行業(yè)其他友商更重的運(yùn)營成本。

但即便如此，至今年6月30日，蔚來累計(jì)布局了2439換電站，“電區(qū)房”覆蓋率已經(jīng)達(dá)到了79.9%。意味著，有接近8成用戶在住宅和工作地3公里范圍內(nèi)，至少有一座換電站，距離蔚來當(dāng)初立下的，2025年電區(qū)房覆蓋率90%的Flag，已經(jīng)越來越近了。

與此同時(shí)，蔚來最近推出的第四代換電站，能力上相比第三代換電站也有了大幅增強(qiáng)：

換電速度提升22%，從車下電到上電最快2分24秒就能完成，同時(shí)電池倉位從21個(gè)增加到23個(gè)，總占地面積卻比三代站更小，單日可服務(wù)480輛車。

正因?yàn)槲祦頁Q電網(wǎng)絡(luò)的存在，不僅讓電動車在補(bǔ)能效率上面不輸燃油車，同時(shí)還解決了用戶因?yàn)殡姵厮p而焦慮的車輛貶值問題。

不僅如此，隨著150kw半固態(tài)電池包正式上線運(yùn)營，即使是三年前上市的初代蔚來ET7，也能享受到最新電池技術(shù)革新所帶來的福利。

截至目前，長安、廣汽、吉利、奇瑞、路特斯、一汽等車企，都不約而同的加入了蔚來換電聯(lián)盟之中，不斷壯大的隊(duì)伍恰恰印證著換電在未來的商業(yè)可行性。

此外，蔚來落地的第二品牌“樂道”，同樣支持換電，而更親民的價(jià)格帶來更大的銷量，同樣利于日后換電體系的規(guī)模化發(fā)展。

不論如何，正因豐富的品牌和技術(shù)路線在中國汽車產(chǎn)業(yè)萌芽迸發(fā)，才讓原本為汽車起源地的歐洲倍感壓力，進(jìn)而才會對中國車企采取關(guān)稅措施。

正所謂“重新構(gòu)建高端車價(jià)值體系”，BBA以前能做到的，中國品牌正逐一實(shí)現(xiàn)。BBA未曾做到的，中國品牌也在嘗試著屬于自己的創(chuàng)新之道，最終實(shí)現(xiàn)超越。

03. 寫在最后

儒雅舒適的奔馳，運(yùn)動操控的寶馬，低調(diào)的“燈廠”奧迪，這些國際高端品牌經(jīng)過了百年的發(fā)展，找到了認(rèn)同他們的一群人。而這群人依靠著品牌，彰顯著身份和地位。

但也正是因?yàn)榘倌甑臅r(shí)間太過久遠(yuǎn)，他們所要傳承的東西過于沉重，導(dǎo)致他們想要快速拋棄過去面相未來，要比新時(shí)代誕生的新品牌更困難。

另一邊，新時(shí)代中國車企能借電動化、智能化的東風(fēng)“彎道超車”，自然是水到渠成的事。

在電動化和智能化浪潮空前繁盛的今天，消費(fèi)者對于“何為高端”也在快速發(fā)生變化，尤其是80后、90后為首的新生代用戶。新生的汽車品牌同樣在找尋著屬于自己的位置，和認(rèn)同自己的人。

BBA寒氣之下，舊時(shí)代臨近尾聲，中國品牌蒸蒸日上，新時(shí)代正在到來。