撰文 / 劉寶華

編輯 / 黃大路

設計 / 琚 佳

4月底的車圈熱點一定是時隔四年重新開門迎客的北京車展。不過在車企董事長們刮起直播風、北京車展上各車企掌門人前呼后擁互相串門之際，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌，和蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪，卻在距離北京1000多公里外的合肥，與300多名車主共度一個下午，這是很少見的。

這一天，蔚來邀請了300多名車主，包括蔚來ET7車主、寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級（合稱56E）以及其他品牌車主，一同來到合肥蔚來第二先進制造基地，參加“567E油電同樂日——用戶面對面”活動。活動內容包含參觀蔚來生產線、體驗2024款蔚來ET7和競品56E、體驗牛屋和蔚來服務體系、與李斌秦力洪等管理層面對面交流等。

“網上有人說開奔馳出門，奔馳會替你說話，開蔚來出門，讓你替蔚來說話，對于這個觀點，您怎么理解的？你覺得現在的蔚來是不是可以代表一種形象和身份呢？”

這是活動現場，李斌被車主和直播用戶提起的一個問題。雖然尖銳，但也確實是每個用戶在選擇高端車型時，最現實的問題。

李斌用“面子和里子”概括了這個問題的答案。他認為，人們對于“體面出行”的需求，會隨著時代的變化而變化。當下，更具科技屬性、更智能化的產品，一定是更好的選擇。事實上，經過一整天的參觀和體驗，很多用戶對于“ET7能否取代56E”，心中已經有了答案。

活動當天來到現場的300多車主中，很大一部分是蔚來ET7的競品56E和其他品牌車主，567E擺在一起的現場動靜態對比，讓車主們深切感受到了行政級傳統豪華車與智能電動車的代際差，沖擊力過目難忘。

汽車商業評論記者也參與了部分體驗環節，例如2024款ET7行政版全新打造的后排“飛航行政座椅”，成為此次改款的重點。同級最大的靠背調節角度、同級最多的14項電動調節、獨有的熱石按摩和一鍵滑躺功能，極大提升了后排乘坐舒適性。新增的后排雙3K顯示屏，結合功率2230瓦、23個揚聲器的7.1.4音響系統播放電影，聲場效果堪比影院；同時新增的NIO Link全景互聯行政屏，也可以為商務出行場景帶來更加便捷的功能應用。和記者一同體驗的眾多車主，幾乎都對ET7打造的后排座艙留下了深刻的印象，而56E的后排體驗，顯然已不具備競爭力。

更懸殊的是動態對比環節。2024款蔚來ET7零百加速3.8秒，智能底盤更秒殺傳統對手——有4輛次蔚來車型通過某處顛簸路面后，路面數據就會被記錄到云端，從第5輛次蔚來接近該路面前就會有顛簸點和距離提示，到達顛簸點時通過數據調節智能懸架，最大限度過濾顛簸，提升乘坐舒適性。隨著AI智能底盤的持續進化，蔚來ET7的駕駛體驗還會常用常新，越開越好開，越開越舒適。

“最觸動我的是對比試駕，他們準備了寶馬5系、奔馳E級，相同的路況做對比試駕，我確實感覺到蔚來底盤調教、懸掛的舒適性、動力比兩臺對比車要好。”來自上海的李先生在體驗后評價。

李先生是寶馬鐵粉，有多款寶馬車型，也是多個寶馬車主社群發起者，參與過寶馬新世代車型的前期調研和設計，這次體驗活動有點動搖了他的信仰，“這種對比試駕活動挺牛的，我之前參加過不少汽車品牌的活動，沒有對比試駕這個環節，沒有太大觸動，這次開了ET7和奔馳寶馬才知道蔚來更牛一些。”

李先生屬于從寶馬粉轉蔚來粉，活動還讓不少油車車主成為電動粉、蔚來粉。因為不但有跟李斌、秦力洪的面對面，還有來自全國各地的蔚來車主、純電動車主現身說法與他們交流用車心得。有沒有里程焦慮、換電靠不靠譜、BaaS是什么、安全性跟燃油車哪個好、有什么槽點，這是最真實的用戶聲音，也是油車用戶與電車用戶大規模的線下碰撞。

不難想象，這場活動之后將有更多消費者從油車轉向電車。這種活動也不只是蔚來的專利，它將越來越頻繁地上演，智能電動車的口碑以各種方式聚沙成塔，最終構成了新能源汽車滲透率的勢如破竹。

新能源汽車普及至今，中低端市場已經完成或即將完成轉型，下一個等待攻克的將是豪華車市場，豪華車也是傳統燃油車最堅固的堡壘。從“567E油電同樂日”活動和活動上車主們的分享能看出，豪華車已經處在變革前夜。

蔚來是這場變革的先鋒部隊。李斌在油電同樂日活動上說：“蔚來在30萬以上的高端純電市場份額非常穩定，在40%以上。比如上海，從去年9月份開始，我們的銷量已經超過了BBA的同樣價格油車的銷量，去年9月份開始就超越了，一直保持到現在。”

蔚來下一步要做的，是從上海到全國。

“油車的盡頭是純電，純電盡頭是換電”

根據乘聯會數據，4月1日至4月14日，中國乘用車市場零售51.6萬輛，新能源車市場零售26萬輛，新能源汽車滲透率超過50%。也就是說，中國新能源汽車零售銷量第一次超過傳統燃油車，燃油車成了少數派。

當然，這只是4月前兩周的數據，不代表全月。但這仍是一個重要信號：新能源車超越油車不可阻擋，速度還在加快。2023年全年新能源滲透率只有31.6%，2023年12月為37.7%，短短3個半月后飆升至50%，多少有些出人意料。

蔚來“567E油電同樂日”活動在新能源車滲透率超過50%兩周之后舉辦，有媒體問蔚來聯合創始人、總裁秦力洪感受。

秦力洪答：“感覺我們在燃油車的傷口上撒了一把鹽。”

在中國市場，主要矛盾已經不在燃油車與新能源車之間，而在新能源內部，純電動和插混、增程之間的份額多寡、增速高低。

中汽協數據，2024年一季度，純電動汽車的累計銷量為130.5萬輛，同比增長13.3%；插電式混合動力汽車的銷量則為78.4萬輛，同比增長81.2%。雖然增速不及插混和增程，但純電依然是新能源中的大頭。

這兩年，有幾家以純電起家的造車新勢力已經擴充了增程產品線。蔚來沒做這方面的打算，依舊堅持純電路線。

李斌認為：“純電需要一個過程，第一波油轉新能源，第二波新能源轉純電，這還需要一個過程。”

理想ONE車主蘇州老凡屬于第一波，油轉新能源，2021年購入理想ONE，因為要經常跑長途，很自然選了增程。

但幾年下來，老凡發現加一箱油能用一年，因為公司樓下有充電樁。跑長途的話，他是那種逢站就進去充的車主，因為“這個車一旦用油聲音太難聽了，現在新車用四缸的好了，以前的聲音不好聽，我只能接受它純電狀態。”

再換車老凡更考慮純電動，因為充電環境好了，純電動的動力、靜謐性更好。

上海車主王瑯（化名）擁有寶馬5系GT、保時捷Macan S、沃爾沃、蔚來ES7和特斯拉Model 3等多款車型。接受純電的契機，是他2021年給丈母娘買了一輛4萬多元的五菱做代步車。研究了一個月后他發現電動車代步太香了。

跟蘇州老凡不同，王瑯要么純油、要么純電，不會選擇增程，因為“兩套東西這個要保養、那個要保養，沒必要。能開三四百公里我正常用都夠了。”

我們在“567E油電同樂日”上看到了各種不同的汽車用戶，蔚來的、其他品牌純電的、增程的、燃油的，從他們中的大部分人的用車感受來看，要么是李斌、秦力洪常說的“增程的盡頭是純電，純電盡頭是換電”，要么還有一種“燃油的盡頭是純電，純電盡頭是換電”，純電和換電在使用者中的口碑和推薦度高居不下。

多年來各種調查結果顯示，一般消費者在購買純電動車之前最擔心的是續航，購買之后最關心的是補能。沒有家充樁的關心日常補能，有家充樁的關心長途出行補能。蔚來“可充可換可升級”的補能策略是目前市場上最高效便捷的補能模式，無需下車、3分鐘完成換電，比油車加油體驗更佳。

去年，蔚來能源副總裁沈斐博士，總結出了蔚來換電的九大優勢：首先對用戶而言，技術的升級讓換電跟加油一樣快；快速的布局、不斷增加的換電站數量，也讓用戶的里程焦慮越來越少，換電去哪都方便成為蔚來車主的共識；同時整個換電流程不用下車、全程自動、比充電更舒適，尤其在遇到雨雪大風天氣，坐在車里就把電補滿的體驗更加“體面”；而蔚來獨有的電池日租升級政策，日常通勤使用75度小電池，需要長途出行時，50元一天租用100度大電池，花最少錢跑最遠路，把實惠給到用戶；另外，蔚來一直推行的車電分離政策，即BaaS電池租用服務，買車不用買電池，不僅車價可以立減7萬，經過今年3月的租金調整，電池租賃成本也大幅下降；而從安全角度來看，每次換電都是一次電池的體檢，能夠及時發現電池的安全隱患，為用戶的出行提供安全保障。

從近兩個月蔚來的銷量數據也可以看到，新的BaaS政策，結合各地區的地方性補貼政策，蔚來在沒有采取官方降價的促銷措施前提下，打出了“逆風盤”，銷量持續走高。4月銷量達到15620輛，同比去年4月暴增134.6%，成為當月表現最突出的新能源車企。而五一期間，蔚來又新增訂單7000張。由此可見，蔚來的產品和獨有的換電補能體驗，正在被越來越多消費者接受。

此外，李斌在和用戶交流過程中也多次強調，換電還有諸多短時間內體驗不到的好處。比如電池技術一直在進步，安全性提高、能量密度增長、成本降低，一般電動車購買后電池就固定不變了，但換電則可以在全使用周期內使用更新技術的電池，現階段蔚來用戶可以在75、100和150度電池包中間自由選擇，將來一樣可以享受到更大容量或更高能量密度的電池。用戶無需擔心電池的安全性和衰減的可能，將來出售的時候，也會因此受益。

所以關于換電，王潮是蔚來蘇錫常車友會會長王潮的一句話令人印象深刻，他的印象里，“我就認識一個，只充電，從來沒換過電的。”

攻占行政級堡壘

相比4月前兩周新能源滲透率超過50%，另一個市占率數據沒有引起太多人注意。

中汽協數據，2024年第一季度，中國品牌乘用車共銷售339.2萬輛，同比增長26.4%，市場份額上升至59.6%。而德系、日系和美系合資車企市占率全線下滑。以目前的發展趨勢推演，今年中國品牌乘用車市場份額接近70%也不是不可能。

中國品牌比新能源車更來勢兇猛，并且在向高端市場滲透。不過行政級轎車市場一直都是傳統豪華品牌最堅固的堡壘，頭部品牌兼具價格和銷量優勢，單車價格往往超過40萬元，BBA的代表產品56E往往可以月銷1萬至1.5萬輛。

眾所周知，高端市場的用戶相對而言，在購車理念方面更加傳統和保守，更注重品牌帶來的體面感和價值感。根據蔚來提供的數據，目前30萬以上高端純電市場，蔚來的市占率超過40%。這是一個非常不容易的成績。更重要的是高端行政轎車市場，即便在燃油車時代，超過90%的份額，都被56E所代表的德系三駕馬車所占據。過去，中國品牌在中級轎車領域都沒有成功者，行政級更是基本空白。

正是蔚來ET7在這個市場撕開了一個口子。自2022年交付后，ET7累計銷量近3萬輛，在中國40萬元以上純電轎車市場累計銷量第一，中國品牌40萬以上轎車累計銷量第一，并且其歷史成交價均高于寶馬5系和奔馳E級。

曾幾何時，56E就是高端行政市場的標桿，它們都擁有領先的技術、優秀的設計、敢于突破的勇氣、和彰顯豪華的品質。然而最近十余年的換代，我們看到更多的是產品自身的修補完善，而非伴隨著新能源汽車時代的到來，持續的技術引領。如今，我們只是習慣性地認為56E是50萬以內行政豪華轎車的代表，而非出于它們技術的認可。尤其智能駕駛、智能座艙概念在國內市場如火如荼、快速迭代的時候，BBA給我們的印象只是漸行漸遠。

可以這么說，高端市場的用戶，并不是不接受智能化，只是過去太長的時間，他們沒得選。是蔚來和ET7，給了這些用戶新的選擇。而蔚來作為最早進入市場的新勢力品牌，有著與BBA截然不同的基因。ET7之所以能給56E施加壓力，關鍵在于蔚來引領行業的創新與求變精神。

李斌4月25日在北京車展接受采訪時談到，“2020年做ET7定義的時候，我們當時對智能駕駛太樂觀了，認為很快二排就不重要了，認為以后基本上大家不需要用司機了，比如接待一個商務伙伴也是讓他坐前排。”

因此，2024款ET7行政版帶來的“飛航商務艙”，就成為這臺中期改款車型最重要、最核心的一次升級，56E的車主們，也是借著此次“油電同樂日”活動的契機，充分感受到了蔚來敢于創新的魅力。

毫無疑問，國內市場發展到現階段，更多的BBA用戶在增換購時，已經默認ET7和蔚來是他們的首選。根據蔚來提供的數據，其增換購用戶中，48%來自BBA，而部分第二代技術平臺車型用戶來自BBA增換購的比例更是高達56%。在“567E油電同樂日”活動中對比過后，蔚來車主和56E車主達成的一個共識是56E已經無法滿足當前高端車用戶的新需求，ET7正在憑借產品實力、技術實力、服務實力博得用戶群體青睞，BBA最堅固的堡壘已經出現裂痕。所以相信這個增換購比例，還會持續增長。

總體而言，與油轉電已是不可逆的趨勢一樣，汽車進入電動化、智能化時代后，傳統豪華車的吸引力已經大幅下滑，智能駕駛、智能座艙等科技能力和配置已經成為新時代高端車、豪華車的重要指標，蔚來除了智能技術，還在設計、用料、豪華感、品牌調性等方面領跑一眾新興品牌，已經具備新時代豪華車接棒者的所有素質，剩下的只是時間。

“這個事只要不急就好了，時間是站在我們這邊的。”秦力洪說。