從理想MEGA遭遇流量的反噬，到小米SU7全民競猜價格引發的定價難；從高合停擺對于行業和社會的重創，到部分新造車車企推遲發獎金引發的信任危機……

可以說，2024年汽車行業的開局，異常魔幻。

一方面，隨著新能源汽車滲透率的快速提升，“快消式造車”的弊端開始顯現，自燃事件和突發質量問題越來越多，所謂的“新勢力造車”的光環逐漸幻滅；另一方面，隨著淘汰賽的加劇，包括威馬、高合等越來越多新造車企業倒閉，很多車主的車機被鎖死，愛車變“板磚”，讓消費者在選購新品牌時也更加謹慎。

再加上補貼退坡、電價上漲等因素，今年來，越來越多的消費者選擇回歸更加主流的燃油車或混動車。

數據顯示，今年1月，我國狹義乘用車市場零售銷量為203.5萬輛，其中新能源銷量為66.8萬輛，滲透率為32.8%，環比出現下滑；2月，我國狹義乘用車市場零售109.5萬輛，其中新能源零售38.8萬輛，純電車型零售銷量僅22.1萬輛，同比下滑25%。

然而，與銷量回暖形成鮮明對比的是，輿論對主流車企卻并不友好。特別是合資車企，更是經常成為有些自詡“愛國”的人攻擊的對象。

這是非蠢即壞的做法。

首先，合資企業在過去30多年的時間里，培養了中國強大的供應鏈體系和千千萬萬的汽車人才，在技術、資金、人才、管理等方面反哺了自主品牌的發展。

以廣汽本田為例，僅2019-2022 年，累計納稅總額就高達420.23億元，為地方政府貢獻優質稅基。同時，這四年為中方股東貢獻的利潤總額超過164億元，這也為廣汽傳祺和埃安等自主品牌的發展奠定基礎。

其次，從跟每個人息息相關的就業和稅收來看，合資車企基本都是當地的納稅大戶，解決了上下游無數人的就業。這在經濟下行、失業率居高不下的當下，顯得尤為重要。

事實上，站在當下這個時間節點，討論我們到底應該如何看待中國車市的內卷和無序競爭、討論如何警惕“劣幣驅逐良幣”、討論被淘汰的車企如何解決用戶的善后問題等，有著非常深遠的意義。

正如在3月16日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2024）上，工業和信息化部副部長單忠德所說，“我們將完善政策體系，遏制盲目投資和重復建設，健全落后企業退出機制，支持優勢企業提質降本、兼并充足、做強做大，進一步提升產業的集中度，引導傳統的汽車企業依據自身的技術、渠道優勢和開放合作加快轉型，嚴厲打擊不正當的競爭行為，維護公平、公正的市場秩序。”

這說明，相關部委已經意識到目前汽車行業的亂象，也有意進行引導和規范。畢竟，汽車行業作為國民經濟的支柱產業，一旦出現“劣幣驅逐良幣”、網紅車成為輿論口中的“政治正確”時，后果將不堪設想。

據透露，為了應對激烈的競爭環境，一些新能源品牌在產品開發上，已經打破原有的范式，轉而向家電行業靠齊，新車研發時間被壓縮至12個月甚至更短。在這種情況下，有些車型的驗證試驗還沒做完就倉促上市，讓消費者充當“小白鼠”，最后受損的依然是消費者。

因此，無論任何時候，拒絕快消式造車、堅守長期主義都應該是這個行業的主旋律。

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電動車也是車

安全和品質永遠是第一位

從燃油車到新能源車，到底汽車的本質有沒有發生變化？這是一個非常核心的問題。

當下，汽車市場看似非常內卷，但很多又是無效內卷。比如，很多新造車企業在新車發布會上，花大量的精力講“冰箱、彩電、大沙發”又做了哪些細微的升級和改變，你有兩顆激光雷達，那我就裝三顆；你的HUD是30英寸，我的是60英寸……

但坦白說，這樣的內卷對于消費者的實際用車體驗和用車安全并沒有太大的作用。2023年，易車進行了增換購車主購車原因調研，排名前五的依次是家用、安全、經濟、舒適、智能。

也就是說，即便是增換購用戶，智能化也僅僅排在第五位，更何況眾多首次購車的用戶。從這個意義上說，安全、可靠、經濟等依然是汽車的本質。

正如廣汽本田的企業理念一樣——每一輛車的背后都是一個家庭，廣汽本田以安全為初衷，以對生命的敬畏心驅動，只造用戶最放心的高品質好車；廣汽本田以對汽車本源價值的敬畏心驅動，始終堅持為每一位用戶造富有移動樂趣的車。

為了實現這個目標，廣汽本田不僅擁有本田全球最先進的生產線，而且堅持雙極限檢證。也就是在日本開發驗證的基礎上，追加開展中國實地“極限環境+極限工況”設計驗證，充分考慮中國市場可能遇到的極限環境考驗。同時，進行全工序過程品質管理，將品控落實到生產全流程，確保不接收/不制造/不流出任何不良品，實現“自工序保證”。同時，廣汽本田在供應商選擇、培訓和品控等方面，也有嚴格的標準和流程，確保高質量的零部件品質。

然而，要想完成雙極限檢證等流程，就不可能像那些新造車品牌一樣，根據市場需求快速推出新車，因此也被外界嘲諷“對市場反應慢”。

但是，一款汽車產品的使用周期長達十幾年，而現在很多所謂“新勢力”的產品，最長也不過數年時間，是否能經受住時間的考驗，還不得而知。

作為汽車行業人士，我堅持認為，無論市場怎么卷，該有的驗證試驗還是應該都做完再投放市場，這是對生命負責的基本態度。

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碳中和≠電動車，

全方位電動化才能真正節能減排

在“電動車也是車”這個基本前提下，其實無論是純電動、插電混動、還是油電混動，最主要的區別就在于驅動模式的不同。

關于電動化的進程，不同品牌有不同的判斷和自己的節奏。比如，近期奔馳已經宣布放棄2030年全面實現電動化的計劃，繼續深耕燃油車的研發與生產；奧迪也宣稱未來將不會最大限度地提高電動汽車產量，而是會繼續推廣燃油版和插混版車型……

轉型期間，沒有人能斷定什么才是最終的能源方案，車企只能結合自身優勢和用戶需求來判斷，找到最適合自身品牌發展的路線。

眾所周知，發展新能源是我國應對碳達峰、碳中和的重要戰略決策，也是應對資源和環境問題的重要方式。但新能源并非只有純電動一條路。事實上，在電池續航和充電焦慮等問題沒有完全解決時，對于眾多無論主客觀因素還無法接受電動車的消費者而言，多路徑、全方位電動化才是有效通往碳中和的最好辦法。

在這個過程中，無論是插電混動、油混甚至更節油的燃油車，都是值得提倡和鼓勵的。

值得注意的是，汽車產業鏈非常長，并非只有使用端才涉及碳排放。事實上，從原材料到生產加工制作，只有在每一個環節都節能減排，才有可能真正達成國家的“雙碳”目標。

據悉，廣汽本田已經提出將于2045年前（力爭2040年）實現產品全生命周期的碳中和，涵蓋原材料獲取階段、整車生產階段和整車使用階段的碳減排規劃，致力于成為汽車行業碳排放管理水平領跑者。

此外，包括寶馬、奔馳等企業在電動化的過程中，其實也一直在強調循環、再利用、可持續發展的概念。相比國內車企激進地在產品端電動化，我覺得這種全價值鏈的減碳值得學習。企業在制定戰略時，不能只考慮營銷視野中的品牌形象，更應該保持對整個產業鏈的使命感，這也是現在新造車品牌所欠缺的。

關注我們的朋友應該都知道，這些年來，我們其實一直在呼吁，汽車行業作為國民經濟的支柱產業，是拉動內需、拉動就業、拉動經濟發展的重要引擎，因此，不要在這里面摻雜太多政治和情緒化的東西。

鍵盤俠逞一時之快，因為這個行業的發展跟他沒有太多關聯，但我們身處這個行業，應該懂得當下的發展有多么來之不易。但無論是惡性價格競爭，還是在電動化路上的“涸澤而漁”，抑或是對于合資品牌的惡意謾罵等，都將破壞來之不易的發展局面，與可持續發展背道而馳。

合資企業也是中國企業，這應該是一個非常基本的認知和共識。企業發展有好有壞，路徑有快有慢，這都無所謂，我們鼓勵競爭，喜聞樂見自主品牌的學習、發展和超越，但絕不鼓勵以愛國的名義反對全球化和合作共贏的大方針。

畢竟，我們的政府千方百計把特斯拉引進來，讓其獨資，就是希望給外資樹立好的榜樣。在國際形勢波譎云詭、中美科技脫鉤愈演愈烈的當下，對于我們普通老百姓而言，把外資趕跑絕對“有百害而無一利”。

當下，多數合資車企不僅“在中國、為中國”，而且有不少車企還把中國作為出口基地，去年廣本工廠生產的奧德賽、致在等車型就出口海外，“在中國、為中國、為全球”，可以說是“中國制造”最好的名片。

“

結語

這段時間以來，我們見識了情緒對于一個品牌的破壞力，也經歷了新能源快速發展過程中“快消式造車”的殺傷力，這也讓我們更清醒地意識到——要讓市場來“投票”，而不是情緒。

包括廣汽本田在內的主流合資企業，多數有著超過20年的企業管理、供應鏈采購、技術開發、生產制造和市場銷售等經驗，再加上品牌基本都有數十年甚至上百年的歷史，經歷過時代的興衰沉浮，更加能用長期主義的態度來造車，這正是當下新造車品牌需要補齊的短板。

一直以來，廣汽本田都將“造用戶最放心的車、做社會最放心的企業”作為企業的價值觀，始終致力于“讓夢想走得更遠”的創業初心，與千萬用戶建立深度鏈接、打造熱愛共同體，讓每一款產品都有自己的圈層文化。同時，通過紅樹林保護項目、流溪河水源地保護項目等系列環保公益舉措，回饋中國社會的發展。

“不管黑貓白貓，能抓老鼠的就是好貓。”在當下這個時間節點上，給合資企業更寬松的輿論環境、堅守長期主義造車，恐怕才能真正助力中國汽車從大到強的愿景。

在這個過程中，你我皆不是看客。